Het promoten van de voordelen van binnenwateren

Hai Phong heeft een dicht riviersysteem met een groot potentieel voor de exploitatie van de waterwegeconomie, maar kent nog steeds beperkingen in beheer en exploitatie. Op de foto: Thai Binh- rivier, een deel dat door Tan Hung loopt.

Het binnenwatersysteem in Hai Phong wordt beschouwd als een goedkopere en "groenere" vorm van transport dan wegvervoer, maar heeft de afgelopen jaren niet van zijn voordelen kunnen profiteren vanwege het gedecentraliseerde beheermechanisme en de vele "knelpunten" in de infrastructuur. Het besluit van de Nationale Assemblee om de stad vanaf september 2025 volledige beheersbevoegdheid te verlenen, zal naar verwachting de "knelpunten" wegnemen en baanbrekende kansen creëren voor de waterwegeconomie .

Verlaag het investeringstempo

Voorheen werd het nationale binnenwaterenstelsel in Hai Phong rechtstreeks beheerd door de centrale overheid. Hierdoor waren de planning, het onderhoud en de exploitatie losgekoppeld van de werkelijke behoeften. De inkomsten uit heffingen en rechten waren niet rechtstreeks gekoppeld aan de lokale begroting, wat de investeringsmotivatie verder verminderde. De stad had niet het recht om proactief middelen te verdelen en toe te wijzen aan projecten voor onderhoud, baggeren en modernisering van de waterinfrastructuur. Veel investeringsbeslissingen vervielen daardoor in een "traag ritme", dat de snelheid van de logistieke ontwikkeling niet kon bijbenen.

Waterwegen door de binnenstad hebben te kampen met een aantal technische beperkingen, zoals: lage doorvaarthoogte van bruggen, beperkte vaargeuldiepte, afhankelijkheid van getijden... Containerschepen en -bakken kunnen vaak niet in veel lagen worden gestapeld zoals ontworpen, waardoor ze gedwongen zijn om voor anker te gaan en te wachten op het getij, of om de breedte van kleinere bakken te vergroten, wat de kosten verhoogt en de transporttijd verlengt.

De vrije hoogte van de An Thai-brug bedraagt slechts ongeveer 7 meter, waardoor watervoertuigen er moeilijk overheen kunnen rijden.

De heer Nguyen Van Phong, adjunct-directeur van de binnenwaterhaven van Hoang Anh (regio West Hai Phong), zei dat hoewel de haven een laad- en loscapaciteit heeft van maximaal 1,2 miljoen ton per jaar, de binnenwaterhaven van Hoang Anh momenteel slechts een derde van zijn productie bereikt. De doorvaarthoogte van de An Thai-brug is ongeveer 7 meter en alleen schepen of binnenvaartschepen met een tonnage van ongeveer 3000 ton, vervoerd over bulkgoederen, kunnen passeren. Een paar jaar geleden botste het schip Thanh Luan 28 tegen de brug, met ernstige schade tot gevolg. "We hopen dat deze tekortkomingen zullen worden verholpen wanneer de stad de opdracht krijgt om het nationale binnenwaterenstelsel te beheren."

Beperkingen in de infrastructuur hebben niet alleen invloed op de kosten, maar brengen ook veiligheidsrisico's met zich mee. In juli 2024 botste een cementschip dat de Quay Bridge over de Tam Bac-rivier passeerde tegen de cabine onder de brug, waardoor de rails op de brug bijna 1 meter verschoven. De spoorwegsector moest alle passagierstreinen op de route Hanoi - Hai Phong tijdelijk stilleggen. De eerste oorzaak bleek een stijging van het rivierwater met 20 cm te zijn als gevolg van overstromingen stroomopwaarts. De vaargeul werd niet onderhouden of uitgebaggerd.

Vervoer over water wordt beschouwd als goedkoper dan wegvervoer. Over dezelfde afstand kunnen de transportkosten met 10 tot 15% worden verlaagd. Door beperkingen in de doorvaarthoogte, het wachten op getijden of het verhogen van de weglimiet kunnen deze voordelen echter niet worden benut. Sterker nog, vóór 2025 groeide het marktaandeel van containervervoer over water naar de haven van Hai Phong langzaam.

De hoofdoorzaak van deze situatie ligt in het decentrale beheermechanisme en het gebrek aan investeringsmotivatie. Wanneer rechten en belangen niet gekoppeld zijn aan lokale verantwoordelijkheden, kan de stad infrastructurele knelpunten nauwelijks "krachtig" aanpakken en beschikt ze niet over voldoende voorwaarden om grootschalige logistieke corridors langs de rivier te creëren.

Mechanisme voor het openen van kansen

Voor grote en zware goederen zoals steenkool, cement, klinker of containers bieden waterwegen veel voordelen.

Sinds september 2025 heeft de Nationale Assemblee Resolutie 226 aangenomen, waarmee Hai Phong volledige bevoegdheid krijgt om het nationale binnenwaterenstelsel en alle havens en kades in het gebied te beheren. Dit wordt beschouwd als een historisch keerpunt, omdat de havenstad voor het eerst niet alleen verantwoordelijkheid, maar ook het recht heeft om initiatief te nemen bij de planning, investeringen, het beheer en het onderhoud van de waterweginfrastructuur.

Dankzij het nieuwe mechanisme ontvangt de stad 100% van de inkomsten uit heffingen en kosten met betrekking tot waterwegvervoer. Deze inkomsten vormen een belangrijke bron voor directe herinvestering in baggerprojecten, het verbeteren van de doorvaarthoogte van bruggen en het moderniseren van kades.

Een van de voor de hand liggende gevolgen zodra de stad volledige bevoegdheid krijgt om het nationale binnenwaterenstelsel en alle havens en kades te beheren, is de afhandeling van de brugruiming. Met dit initiatief kan de stad projecten opzetten om zwakke bruggen op corridor 2 en andere belangrijke routes te renoveren en te verbeteren, in plaats van te wachten tot de centrale overheid kapitaal toewijst.

Le Manh Cuong, vicevoorzitter van de Hai Phong Logistics Association, merkte op: "Wanneer de stad volledige beheersbevoegdheid krijgt, zal ze niet alleen meer inkomsten genereren, maar, belangrijker nog, kan ze proactief waterwegen verbinden met industriegebieden en zeehavens. Als Hai Phong goed wordt benut, kan het uitgroeien tot een internationaal logistiek centrum."

De stad heeft bovendien een strategie nodig om het watertoerisme effectief te exploiteren.

Naast kansen komen er echter ook veel uitdagingen. Het beheer van het gehele waterwegenstelsel vereist dat de stad beschikt over een team van mensen met gedegen kennis van routetechniek en bedrevenheid in monitoring- en bedieningstechnologie. Dit is een gebied waarop lokale ambtenaren weinig ervaring hebben vanwege de eerdere afhankelijkheid van de centrale overheid. Als er niet snel training en extra personeel beschikbaar komen, zal het risico op verwarring en overlapping moeilijk te vermijden zijn.

Bovendien is het kapitaal voor investeringen in waterweginfrastructuur zeer groot, als alleen al een beroep op het gemeentelijk budget financiële druk creëert. Daarom is het mobiliseren van socialisatie en het inzetten van grote stimuleringsmechanismen om private participatie aan te trekken een fundamentele oplossing. Vanuit het perspectief van regionale connectiviteit is waterwegvervoer inherent interprovinciaal en interregionaal. Als de stad alleen bestuurlijk bestuurt zonder coördinatiemechanisme, leidt dit al snel tot een situatie waarin "iedereen zijn eigen ding doet", wat leidt tot versnippering in de planning.

Kansen omzetten in realiteit vereist een langetermijnvisie, daadkrachtige actie en het vermogen om maatschappelijke middelen te mobiliseren. Wanneer deze factoren samenkomen, zullen de waterwegen van Hai Phong niet langer een voordeel zijn "op papier", maar een echte baanbrekende drijvende kracht worden in de economische ontwikkelingsstrategie.

HAI MINH

Bron: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html