De belangrijkste scheepvaartroute ter wereld is afgesloten.

Op 6 februari organiseerde het Ministerie van Industrie en Handel een vergadering met de Vietnamese Maritieme Administratie ( Ministerie van Transport ) en de afdeling Midden-Oosten en Afrika (Ministerie van Buitenlandse Zaken). Het doel was om oplossingen te bespreken voor de problemen waarmee import- en exportbedrijven te maken krijgen als gevolg van de situatie in de Rode Zee.

Tran Thanh Hai.jpg
Dhr. Tran Thanh Hai: De potentiële impact van het Rode Zeeconflict op Vietnam is niet gering.

De heer Tran Thanh Hai, adjunct-directeur van de afdeling Import-Export ( ministerie van Industrie en Handel ), zei dat sinds eind 2023 vanwege conflicten in het Rode Zeegebied veel rederijen hun routes hebben moeten wijzigen. Ze varen niet meer via het Suezkanaal, maar om Kaap de Goede Hoop heen. Hierdoor duurt de reis van het schip 10 tot 15 dagen langer dan voorheen.

Naast de beperkingen op schepen die door het Panamakanaal varen vanwege de droogte (El Niño), hebben de recente ontwikkelingen in de Rode Zee een negatieve impact gehad op de wereldwijde scheepvaartindustrie en op de import- en exportactiviteiten van Vietnam, met name naar Europa en Noord-Amerika.

Gezien de bovenstaande situatie heeft het Ministerie van Industrie en Handel sinds eind december 2023 een document uitgegeven waarin verenigingen, logistieke dienstverleners en import- en exportbedrijven worden geïnformeerd en aanbevolen over een aantal oplossingen om de gevolgen van de situatie in de Rode Zeeregio te beperken.

In 2023 bedroeg de totale import-exportomzet van Vietnam met de Europese regio 71,14 miljard dollar en met de Noord-Amerikaanse regio 122,3 miljard dollar. De totale import-exportomzet van deze twee regio's was in 2023 goed voor 28,4% van de totale import-exportomzet van het hele land. De impact van het Rode Zeeconflict op Vietnam is dus niet gering.

Enkele van de direct zichtbare negatieve gevolgen zijn hogere vrachttarieven, ernstiger nog het tekort aan lege containers, lange verzendtijden en de gevolgen voor het vermogen om aan import- en exportorders te voldoen.

Bovendien zullen stijgende transportkosten en olieprijzen een domino-effect hebben op de prijzen van andere grondstoffen en de economische en geopolitieke onzekerheid vergroten, waardoor het herstel van de wereldeconomie wordt belemmerd.

De heer Truong Van Cam, vicevoorzitter en secretaris-generaal van de Vietnam Textile and Apparel Association (VITAS), zei dat bedrijven in de sector momenteel de vorm van CIF-import (prijs wordt berekend in de haven van het importerende land) en FOB-export (de verkoper is verantwoordelijk wanneer de goederen in de laadhaven op het dek van het schip zijn geladen) hanteren, waardoor de directe impact niet groot is. Bij getekende orders zijn de productie- en exportbedrijven meestal alleen verantwoordelijk voor het laden van de goederen op het schip. De volgende stappen worden gedragen door de rederijen en klanten.

Wanneer er echter risico's ontstaan, moet er gedeeld worden, of met andere woorden, klanten vragen de verkoper om bepaalde zaken te delen om hun verliezen te beperken. Aan de andere kant doen zich normaal gesproken geen plotselinge situaties voor zoals deze: klanten hebben om snelle levering gevraagd, en wanneer de levertijd wordt verlengd van 10 naar 15 dagen, leidt dit tot een verkorte productietijd, waardoor productiebedrijven onder druk komen te staan ​​om op tijd te leveren.

Het meest verontrustende is dat het niet duidelijk is wanneer het incident zal eindigen. De heer Cam deelde en verzocht tegelijkertijd rederijen om transparant te zijn en vroegtijdig en tijdig informatie te verstrekken, zodat bedrijven instructies kunnen krijgen om te reageren op wijzigingen met hogere toeslagen.

zeehaven.jpg
Exportgoederen maken zich zorgen over kostenstijging

Kostenoverschrijding, vertraging verdubbeld

De heer Nguyen Hoai Nam, adjunct-secretaris-generaal van de Vietnamese Vereniging van Exporteurs en Producenten van Zeevruchten (VASEP), zei: "De totale kosten voor een container met goederen in de afgelopen maand, de verzendkosten naar de westkust, zijn met 70% gestegen, maar de kosten voor diepvriesproducten naar Europa zijn bijna verviervoudigd." Naast de teruglopende exportorders, zorgt de spanning rond de Rode Zee voor nog meer problemen voor de industrie.

De heer Nam wilde ook graag meer informatie ontvangen en zei dat exportondernemingen en overheidsinstanties vooral geïnteresseerd zijn in de samenwerking, ondersteuning en actieve deelname van rederijen, een van de belangrijke schakels in import- en exportactiviteiten.

"De meeste rederijen varen om rond Kaap de Goede Hoop, aangezien in 2023 zowel de import als de export met 30-40% zullen dalen. Dit betekent dat rederijen minder moederschepen zullen inzetten. Gecombineerd met de spanningen rond de Rode Zee zal de transittijd van Azië naar Europa met 14 dagen worden verlengd, waardoor de vertraging verdubbelt", aldus de heer Nguyen Hoai Nam.

Mevrouw Hoang Thi Lien, voorzitter van de Vietnamese Peper- en Specerijenvereniging, zei dat dit product momenteel voor 20% naar de EU-markt wordt geëxporteerd.

"Er zijn bedrijven die sinds 20 december 2023 goederen op schepen hebben geladen, maar op 5 januari 2024, dat wil zeggen 15 dagen nadat de rederij was vertrokken, werd een toeslag van 2.000 dollar per 40-voet container in rekening gebracht. De willekeurige toepassing van tarieven, zonder voorafgaande kennisgeving, zonder overleg of overeenkomst, plaatst exporteurs in een positie waarin ze als "vis op het hakblok" worden beschouwd", aldus mevrouw Hoang Thi Lien, die stelde dat het gedrag van rederijen niet transparant, niet openbaar en ongepast is.

De Rode Zee is in rep en roer, Vietnamese bedrijven staan ​​'in brand'. De torenhoge zeevrachttarieven en vertraagde levertijden baren veel bedrijven zorgen. Wanneer er orders binnenkomen, moeten bedrijven overschakelen op luchtvervoer.