Via de kapitaalstroom voor investeringen in maritieme infrastructuur

Volgens het Masterplan voor de ontwikkeling van het Vietnamese zeehavensysteem zal investeringskapitaal van honderdduizenden miljarden Vietnamese dongs (VND) voornamelijk buiten de begroting worden gemobiliseerd. Wat moet er gebeuren om dit beleid te realiseren?

Ontwikkelingsschaal 5 keer vergroot

In het eerste kwartaal van 2025 zullen ligplaatsen 5 en 6 van de HHIT-haven (Hateco Joint Stock Company is de investeerder) in het kadegebied Lach Huyen ( Hai Phong ) officieel in gebruik worden genomen.

Lach Huyen-werfproject nr. 5 en 6 is een project dat wordt beheerd door een particuliere onderneming. Foto: Ta Hai.

Op 6 februari verwelkomde de haven officieel haar eerste commerciële schip. Ook in het eerste kwartaal zal naar verwachting fase 1 van terminals 3 en 4 (Hai Phong Port Joint Stock Company is de investeerder) in gebruik worden genomen.

Dit zijn ook twee typische zeehavenprojecten waarin bedrijven investeren en die ze exploiteren. Verwacht wordt dat de twee projecten de capaciteit van het Hai Phong-zeehavensysteem in het bijzonder en het Vietnamese zeehavensysteem in het algemeen verder zullen ontwikkelen.

Sinds de eerste planning voor een zeehaven door de premier werd goedgekeurd (in 1999), omvat het zeehavensysteem slechts 20 km aan kades met een overslagcapaciteit van 80 miljoen ton/jaar.

Tot nu toe is het Vietnamese zeehavennetwerk vijf keer zo groot geworden (ongeveer 100 km aan kades). De overslagcapaciteit is bijna vertienvoudigd tot een capaciteit van ongeveer 750 miljoen ton per jaar.

Enkele havens waarin door binnenlandse en buitenlandse ondernemingen is geïnvesteerd en die een hoge operationele efficiëntie hebben bereikt, zijn onder andere containerhaven nr. 1 en 2 van Lach Huyen, de internationale containerhaven Cai Mep (CMIT), de internationale haven Gemalink in Cai Mep, enz.

Uit onderzoek van PV blijkt dat veel grote havens momenteel de aandacht van investeerders trekken, zoals: havenprojecten in Lach Huyen (zeehaven Hai Phong), Lien Chieu (zeehaven Da Nang), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha ( Ba Ria - Vung Tau )...

Meer dan 99% van de zeehaveninfrastructuur is gesocialiseerd

De vertegenwoordiger van de Vietnamese Maritieme Administratie bevestigde dat de maritieme sector een van de vroegst en snelst gesocialiseerde sectoren is. Tot nu toe is meer dan 99% van de zeehaveninfrastructuur geïnvesteerd door gesocialiseerde bronnen uit de private sector en binnen- en buitenlandse organisaties. Vooral vanaf 2015 tot nu is de volledige zeehaveninfrastructuur geïnvesteerd door gesocialiseerde bronnen.

Ondertussen zijn de staatsmiddelen vooral gericht op investeringen in openbare maritieme infrastructuur, met name internationale toegangspoorten, die de regio als geheel bedienen, met spillover-effecten.

De laatste tijd zijn er veel investeringsprojecten in maritieme infrastructuur uitgevoerd, zoals investeringen in zandblokkerende golfbrekers, maritieme kanalen bij de kade van Lach Huyen en kanalen voor grote schepen die de Hau-rivier binnenvaren, met een initiële totale investering van bijna VND 8.000 miljard. Daarnaast is er geïnvesteerd in het investeringsproject voor de verbetering van het Cai Mep-kanaal. Momenteel worden projecten voorgesteld voor de uitbreiding en verbetering van de Vung Ang-golfbrekers en de Nghi Son-kanalen.

Er is een opener mechanisme nodig

In 2024 wordt het project voor de modernisering van het Hai Phong-zeekanaal (gedeelte van het Ha Nam-kanaal) beschouwd als een baanbrekend project in het gebruik van gesocialiseerd kapitaal om de openbare maritieme infrastructuur te moderniseren.

Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company investeert in het project en zorgt voor de verbetering van het kanaalgedeelte van de draaikom van de internationale containerhaven Hai Phong tot het havengebied Nam Dinh Vu tot een diepte van -8,5 m. Hierdoor kunnen schepen met een diepgang tot -8,5 m de haven eenvoudig in- en uitvaren om hun lading te laden, zonder al te veel wachttijd.

Hierna bleef het Ministerie van Transport ook het beleid goedkeuren om twee gedeelten van de waterweg vanaf de haven Nam Dinh Vu stroomopwaarts naar het havengebied Nam Hai Dinh Vu en het gedeelte van de waterweg vanaf de haven Nam Dinh Vu stroomopwaarts naar de haven Dinh Vu te moderniseren.

Beide projecten werden proactief door het bedrijf voorgesteld en met eigen middelen uitgevoerd. De projecten leveren geen volledige opbrengst van de baggerproducten op en zullen na voltooiing worden overgedragen aan de Vietnamese Maritieme Administratie voor exploitatie en onderhoud.

De heer Vu The Hung, waarnemend hoofd van de afdeling Planning en Investeringen van de Vietnamese Maritieme Administratie, zei dat gezien de beperkte staatsmiddelen, de nadruk ligt op de uitvoering van het middellangetermijninvesteringsplan en de planning nauwlettend gevolgd moet worden. Bedrijven die willen investeren in openbare maritieme infrastructuur worden daarom altijd aangemoedigd.

De vertegenwoordiger van de Vietnamese Maritieme Administratie zei dat als de onderneming de kosten voor de implementatie draagt, zij direct zal profiteren van de diepte van de scheepvaartroute. De manier waarop geïnvesteerd wordt en de specifieke voordelen van socialisatie van investeringen in de infrastructuur van de openbare scheepvaartroute zullen daarom afhangen van het businessplan van de onderneming.

Normaal gesproken hoefden schepen die de zeehavens in het gebied binnenvoeren of verlieten, na de voltooiing van het Hai Phong-waterwegvernieuwingsproject (gedeelte van het Ha Nam-kanaal), niet meer te wachten op het tij. Hierdoor was de wachttijd met 3-4 uur korter dan voorheen.

Om echter gesocialiseerde middelen voor openbare maritieme infrastructuur aan te trekken, zijn volgens de heer Pham Quoc Long, voorzitter van de Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba), veel factoren van belang.

Een van de grootste problemen voor bedrijven bij het baggeren en onderhouden van vaargeulen of watergebieden voor havens is dat milieubeheersprocedures en het vinden van een plek om baggerspecie te storten vaak tijdrovend en ingewikkeld zijn.

"De procedure voor het baggeren van kanalen moet transparanter zijn. Gemeenten moeten ook gebieden voor het storten van baggerspecie inrichten, zodat bedrijven gemakkelijker een plek kunnen vinden om afval te storten", aldus de heer Long. Hij voegde eraan toe dat het onderscheid tussen baggerspecie en grondstoffen ook duidelijk moet zijn om het bedrijven niet te moeilijk te maken.

Volgens de gedetailleerde planning van zeehavens, havens, kades, boeien, watergebieden en waterregio's voor de periode 2021-2025 zal de vraag naar investeringskapitaal voor het zeehavensysteem in 2030 ongeveer 351.500 miljard VND bedragen.

Hiervan bedraagt ​​de vraag naar investeringskapitaal voor openbare maritieme infrastructuur ongeveer VND 72.800 miljard en de vraag naar investeringskapitaal voor havens ongeveer VND 278.700 miljard.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm