Nhiều chủ hàng Việt Nam đang phải đau đầu vì giá cước vận tải biển tăng cao, còn các hãng tàu tùy ý tăng phụ thu. Để kéo giảm chi phí logistics trong lĩnh vực vận tải biển đòi hỏi sự chủ động của doanh nghiệp, đồng thời cần sự vào cuộc của các cơ quan quản lý.
Khó dự báo cước vận tải biển
Thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) cho biết, giá cước vận tải container quốc tế tăng cao nhất vào tháng 9-2021 do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 làm chuỗi cung ứng vận tải biển tắc nghẽn. Sau đó, giá cước giảm dần, đến cuối năm 2023, mức giá đã giảm về gần bằng mức giá của thời điểm trước dịch. Tuy nhiên, đến đầu năm 2024, giá cước vận tải tăng cao trở lại, đặc biệt tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ, do xung đột vũ trang ở khu vực Biển Đỏ. Các tàu hàng phải đổi hành trình đi vòng qua mũi Hảo Vọng, kéo dài thời gian vận chuyển hàng từ 10 đến 14 ngày so với trước, dẫn đến mức giá cước vận tải cao hơn 2 lần so với thời điểm cuối năm 2023. Đến đầu tháng 3-2024, giá cước lại có xu hướng giảm dần, đến nay đã giảm 29% so với thời điểm cao nhất vào tháng 1-2024, nhưng vẫn cao hơn 53% so với cùng kỳ năm ngoái.
Theo Cục HHVN, giá cước vận tải biển khó dự báo và hoàn toàn phụ thuộc vào thị trường quốc tế. Do hàng hóa đi châu Âu, châu Mỹ có tới 80-90% thực hiện theo hình thức mua CIF bán FOB (giao, nhận hàng tại cầu cảng tại Việt Nam), việc thuê phương tiện và thanh toán giá cước chủ yếu do đối tác nước ngoài đảm nhận. Chỉ có khoảng 10-20% hàng hóa do chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam trực tiếp chi trả. Do đó, giá cước tăng chủ yếu tác động vào đối tượng khách hàng nhỏ, ký hợp đồng ngắn hạn, có lượng hàng không ổn định. Đối với khách hàng ký hợp đồng vận tải dài hạn theo năm, giá cước ít bị tác động bởi tăng giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực.
Cục HHVN cho biết, dự báo trong thời gian tới, tình hình thị trường vận tải biển còn nhiều diễn biến phức tạp do các cuộc xung đột vũ trang vẫn chưa kết thúc. Do vậy, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần phải chủ động kế hoạch sản xuất và kế hoạch vận tải, đảm bảo việc ký kết hợp đồng dài hạn sẽ giảm đáng kể tác động do biến động giá cước.
Tại Việt Nam, hiện có 38 hãng tàu nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải container, đảm nhận trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó, tuyến vận tải xa đi châu Mỹ, châu Âu do 10 hãng tàu lớn đảm nhận. Hầu hết các hãng tàu nước ngoài vào hoạt động tại Việt Nam đều có đại diện tại Việt Nam dưới hình thức doanh nghiệp, với vốn 100% nước ngoài, thay mặt cho hãng tàu thực hiện hoạt động kinh doanh tại Việt Nam và làm đại lý theo hợp đồng.
Về lo ngại liệu các hãng tàu có chèn ép các chủ hàng Việt Nam hay không, bà Nguyễn Thị Thương, Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục HHVN, cho biết, Việt Nam là thị trường lớn thứ 3 trong khu vực, có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng chỉ đứng sau Singapore, Malaysia. Với thị trường tiềm năng này, các hãng tàu không dám chèn ép. Thực tế, giá cước vận tải biển là giá chung trên thế giới, phụ thu cũng áp dụng tại tất cả các cảng biển và mức giá đang áp dụng tại Việt Nam không phải cao nhất trong khu vực. Tuy nhiên, chúng ta cần có sự quản lý để minh bạch hơn.
Minh bạch giá cước và phụ thu
Nếu như giá cước vận tải biển chủ yếu tác động xấu đến các chủ hàng quy mô nhỏ thì mức phụ thu dịch vụ do các hãng tàu đặt ra lại tác động đến tất cả các chủ hàng Việt Nam, bất kể quy mô xuất nhập khẩu lớn hay nhỏ. Ông Nguyễn Hoàng Anh, Thư ký Hiệp hội Đại lý môi giới và dịch vụ hàng hải (Visaba) cho biết, hiện các hãng tàu nước ngoài đang thu khoảng 10 loại phụ phí với hàng hóa đang xếp dỡ tại cảng, trong đó, lớn nhất là phí xếp dỡ container, hãng tàu nào cũng thu, áp dụng cho cả hàng xuất và hàng nhập.
Còn theo ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, phụ phí xếp dỡ tại cảng biển vừa qua thay đổi khá đột ngột, gây ảnh hưởng lớn tới các chủ hàng. Khi Thông tư 39/2023/TT-BGTVT của Bộ GTVT về giá dịch vụ cảng biển được thông qua với mức điều chỉnh phí dịch vụ xếp dỡ container tăng khoảng 10% thì các hãng tàu tăng phụ phí gấp 3 lần so với phí điều chỉnh bốc xếp khiến các chủ hàng chịu nhiều thiệt thòi. Hiện mức giá dịch vụ xếp dỡ container tăng khoảng 4%-20%, dao động 120-155 USD/container 20 feet và 180-220 USD/container 40 feet.
Cục trưởng Cục HHVN Lê Đỗ Mười cho rằng, công tác quản lý giá cước và phụ thu đang còn nhiều bất cập. Ông Lê Đỗ Mười dẫn chứng, hãng tàu thường niêm yết giá cước với mức giá rất cao, để bảo đảm đã thực hiện đúng quy định về niêm yết. Mức giá thực tế không được công khai và được hãng giải thích là do bí mật kinh doanh. Với các loại phụ thu, việc niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi niêm yết. Chủ hàng Việt Nam thường không phải là người đàm phán ký kết hợp đồng vận tải nên với các điều khoản hãng tàu đưa ra, chủ hàng buộc phải chấp nhận để lấy được hàng. Bên cạnh đó, giá các loại phí phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu. Do vậy, cần thiết phải ban hành cơ chế quản lý cao hơn cơ chế niêm yết giá.
Theo Cục trưởng Lê Đỗ Mười, Cục HHVN đã phối hợp với các cơ quan chức năng có liên quan như Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) tổ chức buổi làm việc với các hãng tàu có cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển về việc tăng giá cước vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Cục HHVN cũng đã trực tiếp làm việc với các hãng tàu, hiệp hội có liên quan để bàn giải pháp kiểm soát việc tăng giá cước vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Các hãng tàu đã cam kết sẽ xem xét điều chỉnh giá phụ thu bốc dỡ container và các phụ thu khác phù hợp hơn.
Về giải pháp căn cơ để kéo giảm chi phí logistics trong lĩnh vực cảng biển, bà Nguyễn Thị Thương, Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục HHVN, cho biết, Luật Giá năm 2023 có hiệu lực kể từ ngày 1-7-2024, trên cơ sở đó Bộ Tài chính đang dự thảo Nghị định hướng dẫn. Bộ GTVT đã có văn bản đề xuất Bộ Tài chính bổ sung các loại phụ thu của hãng tàu đối với hàng hóa container vào đối tượng kê khai giá trong dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật Giá năm 2023. Theo đó, các hãng tàu khi áp dụng phụ thu giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển phải nộp kê khai với cơ quan quản lý, trường hợp thay đổi mức giá phải báo cáo cơ quan quản lý lý do điều chỉnh giá. Cơ chế này sẽ tăng cường công tác quản lý phụ thu của hãng tàu tốt hơn so với việc niêm yết giá.
Nhiều loại phụ thu với hàng hóa
Có nhiều loại phụ thu được áp dụng cho từng đối tượng hàng xuất và hàng nhập. Đối với hàng xuất chủ yếu là phụ thu bốc dỡ container, chứng từ, kẹp chì, khai báo hải quan (đối với hàng đi Mỹ và châu Âu). Đối với hàng nhập khẩu là phụ thu bốc dỡ container, vệ sinh container, mất cân bằng container, điện giao hàng. Trong đó, phí bốc dỡ container chiếm tỷ trọng lớn nhất. Ngoài ra, một số ít hãng tàu còn thu thêm phụ phí mất cân bằng container, sửa chữa container, khai báo trọng tải hàng hóa. Đối với một số loại phụ thu không thường xuyên, xuất hiện tại từng thời điểm hoặc theo mùa vụ, tùy từng thời điểm và hãng tàu có chính sách áp dụng khác nhau như: phụ thu kẹt cảng, phụ thu xăng dầu, phụ thu mùa cao điểm…
Việt Nam có 3 cảng biển có sản lượng container thông qua lớn nhất thế giới
Việt Nam có 3 cảng biển nằm trong nhóm 50 cảng biển có sản lượng container thông qua lớn nhất trên thế giới, đó là cảng TPHCM, cảng Hải Phòng, cảng Cái Mép – Thị Vải. Về các tuyến vận tải, tại khu vực cảng biển Hải Phòng hiện có: 69 tuyến nội Á, 2 tuyến Mỹ – Á, 1 tuyến Á – Âu; cụm cảng biển TPHCM có: 106 tuyến nội Á, 1 tuyến Mỹ – Á, 2 tuyến Á – Âu; cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu có: 9 tuyến nội Á, 21 tuyến Mỹ – Á, 5 tuyến Á – Âu.
BÍCH QUYÊN
Nguồn: https://www.sggp.org.vn/no-luc-keo-giam-chi-phi-van-tai-bien-post738299.html
