Haster behov for å mudre Cai Lan havnekanal

Som den største dypvannshavnen i nord, beliggende i den nordlige økonomiske nøkkelsonen, har Cai Lan havn i mange år spilt en viktig rolle som en inngangsport for å motta landbruksprodukter, dyrefôr, flis osv. fra hele landet. Etter mer enn seks år uten mudring og vedlikehold påvirker sedimentasjonen imidlertid direkte evnen til å motta store skip, noe som truer havnens konkurranseposisjon og logistikkkjeden i nord.

CICT mottar skip for lasthåndtering.

For tiden er det to enheter som driver og administrerer kaien i Cai Lan havn: Quang Ninh Port Joint Stock Company og Cai Lan International Container Terminal Company Limited (forkortet CICT). CICT administrerer og driver kaiene 2, 3 og 4. Havnens totale areal er 17,9 hektar, og kaien er designet for å motta vietnamesiske og utenlandske skip med en kapasitet på opptil 69 000 DWT for containerlast; vietnamesiske og utenlandske skip med en kapasitet på opptil 85 000 DWT som frakter bulklast (unntatt kull, sement, klinker); og flytende bulklastskip (vegetabilsk olje, glyserin) med en kapasitet på opptil 50 000 DWT. Quang Ninh havneselskap driver samtidig fem kaier med dypgang fra 8,5 m til 11,5 m. Enheten har gunstige forhold for å motta skip og lektere med en lastekapasitet på 2500–85 000 DWT.

Sedimentasjonen har imidlertid redusert dybden på kanalen, noe som påvirker begge forretningsenhetene i Cai Lan havn betydelig. Ifølge kunngjøringen fra Vietnams sjøfartsadministrasjon i september 2024 har kanalseksjonen fra B12 petroleumshavn til oppstrøms kai nr. 2 i Cai Lan havn en dybde på 8,8 m, kanalseksjonen fra oppstrøms kai nr. 2 til enden av kai nr. 1 i Cai Lan havn har en dybde på bare 8,2 m, og snuområdet er 8,3 m (designstandarden er 10 m). Alarmerende nok har sedimentasjonen etter ett år ført til at dybden og snuområdet fortsetter å reduseres. Mer spesifikt, innen september 2025, ifølge kunngjøringen fra Vietnams sjøfartsadministrasjon, har kanalseksjonen fra Hon Mot til B12 petroleumshavn en grunn stripe med en dybde på 9,4 m, og det bredeste området griper inn i kanalen med omtrent 15 m; Fra petroleumshavn 12 til oppstrøms for terminal 2 er det en grunn stripe med en dybde på 8,7 m, det bredeste området strekker seg inn i kanalen med omtrent 38 m. Snuområdet foran terminal 5, 6 og 7 i Cai Lan havn har en dybde på 7,9 m. Denne parameteren viser at sedimentasjonen har ført til at dybden på snuområdet fortsetter å synke med 0,4 m sammenlignet med september 2024 og 2,1 m sammenlignet med designstandarden, noe som forårsaker vanskeligheter for skip med stor tonnasje å anløpe og forlate. Dette er et alarmerende tall for en havn som er orientert for å motta skip over 50 000 DWT.

Skip som legger til kai i Cai Lan havn er hovedsakelig flisskip og landbruksskip med stor tonnasje (gjennomsnitt fra 50 000 DWT eller mer).

I de senere år har realiteten med utnyttelse vist at skipene som legger til kai i Cai Lan havn hovedsakelig er flisskip og landbruksskip med stor tonnasje (gjennomsnittlig 50 000 DWT eller mer). Når kanalen inn til havnen oppfyller designstandarden på 10 m, kan skip legge til kai direkte for å laste last, uten å måtte vente på tidevannet. Men i de senere år, når kanalens dybde er tilslammet, må skip vente til høyvann for at landbruksskip skal legge til kai, og flisskip skal forlate kaien. Dette påvirker havnens utnyttelsesplan betydelig, forstyrrer skipets rutetabell og fremdriften i lastleveringen til avskiperen. Mange skip over 50 000 DWT kan ikke trygt anløpe og forlate havnen, og mange turer er tvunget til å redusere lasten eller bytte til å bruke mindre skip, noe som reduserer utnyttelseseffektiviteten. For skip som fortsatt legger til kai, avhenger prosessen med å anløpe og forlate ofte av tidevannet, noe som forlenger leveringstiden og påfører skipseiere og lasteeiere store kostnader, noe som direkte påvirker havnens konkurranseevne. Spesielt på grunn av tilslammingssituasjonen har noen store skip en tendens til å gå over til å håndtere last utenfor ankringsområdet, hvor håndteringskostnadene er lavere enn på land, noe som reduserer volumet av last som håndteres ved CICTs kai betydelig.

Skipsagentene la til at skipene må vente på tidevannet, det tar i gjennomsnitt en ekstra dag, til og med 2–3 dager. Denne ulempen har økt den gjennomsnittlige kostnaden for å vente for skip med 12 000–18 000 USD/dag. Mange kunder og skipseiere har klaget over dette problemet og sagt at hvis denne situasjonen ikke løses snart, kan de bringe varene sine til andre havner, inkludert den sentrale regionen. Dette kan ha en direkte konsekvens av å redusere lossekapasiteten ved kaien, spesielt for store skip som er kjernekundene som genererer inntekter og Cai Lan havns konkurranseposisjon.

Mange skip over 50 000 DWT kan ikke trygt ankomme og forlate havneområdet i Cai Lan, og mange turer er tvunget til å redusere lasten eller gå over til å bruke mindre skip, noe som reduserer driftseffektiviteten.

Det er kjent at sist gang Hon Gai-Cai Lan-kanalen ble mudret var i 2019, noe som brakte dybden til omtrent -9,9 m, og siden den gang har ikke Hon Gai-Cai Lan-kanalen blitt mudret igjen. Selv om vedlikeholdsmudringsprosjektet er inkludert i den årlige planen fra Vietnams sjøfartsadministrasjon, har det ennå ikke blitt implementert på grunn av problemer med å bestemme og godkjenne stedet for dumping av mudret materiale.

Nguyen Thanh Long, generaldirektør i CICT, understreket: For å sikre infrastrukturen for sjøruter og øke konkurranseevnen til provinsens havnesystem, blir den provinsielle folkekomiteen bedt om å legge til rette for forholdene og velge et mer passende og nærmere dumpingssted, slik at mudringen av Hon Gai - Cai Lan-kanalen kan gjennomføres snart. Dette sikrer at skip som går inn og ut av sjøruteområdet Hon Gai - Cai Lan går raskt, enkelt og trygt, og bidrar til den økonomiske og sosiale utviklingen i lokalområdet.

Å opprettholde smidige skipsruter tjener ikke bare havnebedrifter, men påvirker også den nasjonale forsyningskjeden for landbruksprodukter og dyrefôr, samt import-eksport, logistikk og handelstjenester gjennom den økonomiske korridoren i Quang Ninh-kysten. Hvis forsinkelsen i mudringen fortsetter, vil risikoen for å miste markedsandeler til nabohavner være uunngåelig i sammenheng med stadig hardere konkurranse om havner, noe som direkte påvirker provinsens økonomiske vekst.

Hoang Nga

Kilde: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html