Sjøbroen Can Gio - Vung Tau: En god idé, men...

Etter at Ba Ria - Vung Tau-provinsen offisielt ble slått sammen med Ho Chi Minh-byen, står denne utvidede byen overfor en gyllen mulighet til å forme et nytt utviklingsområde mot havet. I den sammenhengen har forslaget om å studere sjøbroruten Can Gio - Vung Tau fått spesiell oppmerksomhet fra publikum. Når det gjelder ideer, er dette et svært støttende skritt. Det sørlige kystområdet er et potensielt økonomisk, turistisk og økologisk byområde, men det tilknyttede infrastruktursystemet er fortsatt begrenset, og er sterkt avhengig av ferger og rundkjøringer. En moderne sjøbrorute vil forkorte reisetiden betydelig, åpne opp en ny kystøkonomisk og turismekorridor, og samtidig skape et nytt infrastruktursymbol for Ho Chi Minh-byen etter sammenslåingen. Hvis prosjektet beregnes riktig, vil det ikke bare løse trafikkproblemet, men også utvide rommet for byutvikling, handel, turisme og marine tjenester, og bidra til dannelsen av den mest dynamiske økonomiske regionen i sør. Man må være forsiktig så man ikke "kveler" sjøtrafikken.

For at den store ideen skal bli en bærekraftig realitet, er det imidlertid behov for en helhetlig visjon. Fordi Ganh Rai-bukten – hvor broruten kan gå gjennom – er den viktigste maritime aksen i sør. Dette er en strategisk rute som forbinder havneklyngen Cai Mep-Thi Vai, Phu My, Long Son, Can Gio internasjonale transitthavn og i fremtiden Cai Mep Ha. Bare i 2022 vil volumet av varer som passerer gjennom dette området nå omtrent 290 millioner tonn, noe som utgjør nesten 40 % av det totale volumet av varer i landet. Dette tallet er nok til å vise den spesielle betydningen av dette området, ikke bare for handel, men også for Vietnams import-eksportkapasitet og maritime posisjon på det regionale kartet. I tillegg til å være en "logistikkarterie", har denne bukten også stor betydning for nasjonalt forsvar, sikkerhet og energi, når den konsentrerer mange viktige fasiliteter som Naval Region 2 Command, Ba Son Shipyard, Vung Tau Energy Industry and Technical Logistics Center, Vietsovpetro Port, Long Son Petrochemical Plant...

Ganh Rai-bukten – der sjøbroprosjektet Can Gio – Vung Tau kan gå gjennom – er den viktigste maritime aksen i sør.

Spesielt for å støtte Vietnam i utviklingen av havvindkraft i henhold til den reviderte kraftplanen VIII, har Verdensbanken, Danmarks og Norges ambassade vurdert at Ganh Rai-bukten har mange havner som oppfyller kriteriene for å delta i forsyningskjeden for havvindkraft, der det viktigste kriteriet ikke er å være begrenset når det gjelder fri høyde (høyde for store skip å passere). Mer spesifikt overleverte Norges ambassade i Hanoi offisielt rapporten «Offshore vindkraftforsyningskjede for Vietnams raske utviklingsscenario» til Nærings- og handelsdepartementet i 2024. Det betyr at dette området plasseres i den nasjonale havromsutviklingsplanen – der Vietnam har som mål å bygge en komplett forsyningskjede for havvindkraft, fra produksjon, montering, transport til eksport av utstyr. Hvis det bygges en havstruktur som endrer eller blokkerer den dedikerte skipskanalen, vil det ikke bare påvirke nåværende maritime aktiviteter, men også forstyrre Vietnams planlegging av utvikling av grønn energiindustri i flere tiår fremover.

For å sette dette i perspektiv, er et superstort containerskip med 24 000 TEU omtrent 70 meter høyt, eller en oppjekkbar rigg kan være nesten 150 meter høy, mens flytende vindkraftkonstruksjoner til og med kan nå 300 meter – tilsvarende en bygning på nesten 100 etasjer. Det er åpenbart umulig å bygge en bro som er flere hundre meter høy slik at alle skip kan passere gjennom. Og hvis broen designes lavere enn det, vil den umiddelbart bli en «flaskehals» på den viktige skipsruten, som hindrer sjøtransport, olje og gass og fornybar energi, områder som er og vil fortsette å være pilarer for økonomisk utvikling, og som sikrer nasjonal energisikkerhet. Faktisk har mange land møtt et lignende problem – der en beslutning om å designe en sjøbro har påvirket hele den maritime industrien i flere tiår. Det er Øresundsbroen (Danmark - Sverige) med en fri høyde på bare 57 meter, som har forhindret mange superstore containerskip og skip som transporterer vindkraftkomponenter fra å passere gjennom, noe som reduserer havnenes utnyttelseskapasitet. I Asia opplevde Tsing Ma-broen (Hong Kong) også en lignende situasjon, noe som førte til begrensede skipsruter, noe som påvirket Hong Kongs havns konkurranseevne sammenlignet med Singapore og Shenzhen. Disse lærdommene viser at: et trafikkprosjekt, hvis det ikke er nøye beregnet med tanke på fri høyde, kan direkte påvirke landets maritime kapasitet, og dermed redusere konkurranseevnen til vietnamesiske havner på det regionale kartet...

Harmonisk løsning: Kombinert bro - tunnel

Mange land har valgt den kombinerte bro-tunnel-modellen for både å utvikle veitrafikken og sikre sikkerheten på strategiske skipsruter. Prosjekter som Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (USA), Øresund Fixed Link (Danmark) eller Hong Kong-Macau-Zhuhai bro-tunnel er alle utformet i denne retningen: broer på strekninger langt fra skipsruter, mens strekninger som krysser hovedskipsruten gjøres om til underjordiske tunneler. Dette kan være den optimale løsningen for broruten Can Gio-Vung Tau, noe som bidrar til at prosjektet både er symbolsk og sikrer "frie sjøruter", samtidig som det åpner for muligheten for bærekraftig utvikling for Vietnams havner, industri og energi.

Ifølge petrotimes.vn

Kilde : https://www.ptsc.com.vn/tin-tuc/tin-dau-khi-1/tin-pvn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-mot-y-tuong-hay-nhung