Hvor stor pakke kan et vietnamesisk foretak legge inn et anbud på et høyhastighetsjernbaneprosjekt?

Mange innenlandske byggefirmaer har foreslått omfanget av anbudspakken de kan påta seg dersom de får delta i byggingen av nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.

Stort rom, men mange barrierer

I dag (21. mars) arrangerte Vietnams forening for entreprenører (VACC) et verksted for innenlandske entreprenører for å fremme interne ressurser til å delta i byggingen av høyhastighetsjernbaneprosjekter (HSR) på nord-sør-aksen.

Lederne i jernbaneprosjektstyret informerte på workshopen.

Chu Van Tuan, assisterende direktør i jernbaneprosjektstyret ( Byggdepartementet ), sa at det for øyeblikket, i tillegg til de 7 eksisterende jernbanelinjene, er 2 jernbaneprosjekter som er godkjent av nasjonalforsamlingen for investeringspolitikk, som er høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen og jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong.

Av dette ble Dong Nai-jernbaneprosjektet godkjent for investering i november 2024, med en lengde på 1541 km gjennom 20 provinser og byer. Den totale foreløpige investeringen i prosjektet er mer enn 67 milliarder USD, ved bruk av statlig budsjettkapital og andre lovlige kapitalkilder.

Som svar på regjeringens anmodning om å starte prosjektet i slutten av 2027 og i hovedsak fullføre det innen 2035, vil implementeringen av mulighetsstudierapporten, i henhold til den etablerte veikartet, bli gjennomført fra 2025.

For tiden instruerer regjeringen Byggedepartementet om å velge prosjektledelseskonsulenter og gjennomføre internasjonale anbud for å velge utenlandske konsulenter fra mars til mai 2025. Fra september 2025 til april 2027 skal konsulenter velges for å utforme forstudierapporter og sende inn forstudierapporter til godkjenning. I desember 2027 forventes det å velge entreprenører og starte byggingen av prosjektet.

Prognoser viser at investeringer i utvikling av jernbaneinfrastruktur frem til 2035, med en visjon mot 2050 (inkludert nasjonale og urbane jernbaner) vil bringe omtrent 76 milliarder USD til byggemarkedet og omtrent 34 milliarder USD til utstyrsmarkedet. Byggemarkedet fra høyhastighetsjernbaneprosjekter alene er omtrent 33 milliarder USD.

«I følge vurderingen kan innenlandske byggefirmaer i utgangspunktet mestre 90–95 % av byggematerialene. Enkelte materialer med spesielle tekniske krav kan overføres og tildeles vietnamesiske entreprenører», informerte Tuan.

For å sikre prosjektets fremdrift har nasjonalforsamlingen godkjent 19 spesifikke mekanismer og retningslinjer. Imidlertid påpekte prosjektstyret for jernbanen også en rekke barrierer for vietnamesiske byggefirmaer i prosjektet.

Spesifikt: Prosjektet har komplekse teknikker og teknologi, som ble brukt for første gang i Vietnam, noe som er en stor utfordring for innenlandske entreprenører (design og konstruksjon) når de ikke har erfaring med å delta i prosjekter av lignende art; Den totale investeringen er stor, og oppdelingen av store verdipakker vil gjøre det vanskelig for entreprenører å sikre at kriteriene for økonomisk kapasitet og lignende prosjekter oppfylles; Det finnes ingen spesiell kredittpakke for å låne ut byggepakker til prosjekter med fortrinnsrett...

Perspektiv på nord-sør-jernbaneprosjektet (Foto: AI).

Hvor mye er nok til å dele opp anbudspakken?

Ifølge VACC-formann Nguyen Quoc Hiep kan antallet bedrifter med en kapital på over 1000 milliarder VND blant våre nåværende entreprenører telles på én hånd.

I stedet for internasjonal anbudskonkurranse kan myndighetene vurdere å utnevne entreprenører og redusere byggeverdien med 5 %, slik de gjorde i North-South Eastern Expressway-prosjektet i perioden 2021–2025. «Hvilken størrelse på anbudspakken som anses som passende for vietnamesiske entreprenører er imidlertid noe som må diskuteres», foreslo Hiep.

Pham Van Khoi, styreleder i Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company, gikk rett på sak og sa at basert på den faktiske kapasiteten til å bygge viktige motorveiprosjekter, er mange store entreprenører i Vietnam for tiden i stand til å påta seg anbudspakker på rundt 1 milliard USD.

"Ved å gjøre et raskt regnestykke, tar en pakke på 5000 milliarder VND bare omtrent to år i fase 2 av Nord-Sør-motorveiprosjektet.

DSTDC-prosjektet vil ta omtrent 5–7 år å fullføre, og verdien av hver pakke som kan implementeres er 20 000 milliarder VND hvis tomten og materialene er fullt ut oppfylt. Hvis entreprenørene danner et fellesforetak eller en sammenslutning, kan delingen av pakken oppnå en høyere verdi, analyserte Khoi.

Ifølge Mr. Khoi, fremmer mottoet: Prosjekter som bruker innenlandske kapitalkilder bør prioriteres for innenlandske entreprenører. Tildelt anbudsgivning er en mekanisme som må vurderes.

«Delingen av anbudspakken bør ikke beregnes fra fundamentet til skinnene, men bør vurdere å dele infrastrukturen separat, skinnene og utstyret som en egen del. Med den planen vil byggeelementene som gjelder den angitte anbudsrunden være lik veiprosjektet, kan vurdere lignende kriterier, optimalisere tiden og fremskynde prosjektets fremdrift», kommenterte lederen av Phuong Thanh Company.

Nguyen Quang Dung, viseadministrerende direktør i Deo Ca Group, forventer at staten vil prioritere bedrifter med dokumentert ledelses- og byggeorganisasjonskapasitet gjennom fullførte store vei- og tunnelprosjekter for å delta i "superprosjektet" Nord-Sør-motorveien, og støtter også anbudsmekanismen i Nord-Sør-motorveiprosjektet.

«Den kompetente myndigheten bør også vurdere å fjerne de lignende byggekriteriene, fordi dette er et kriterium som er svært vanskelig for innenlandske entreprenører å oppfylle for prosjekter som investerer for første gang i Vietnam. I stedet bør vietnamesiske entreprenører tillates å bruke spesielle underleverandører.»

«Diskonteringsrenten vil avhenge av omfanget av anbudspakken og teknologien som brukes for nøyaktig beregning», foreslo Dung.

Når det gjelder implementering, ønsker lederne i Deo Ca Group å dele det i to komponenter. Byggedelen (fra jernbanen og nedover: broer, veier, tunneler) vil bli tildelt innenlandske bedrifter.

Komponenter fra skinnene og oppover (lokomotiver, vogner osv.) tildeles statseide foretak, og bruker spesielle underleverandører for å ha muligheten til å få tilgang til, overføre og mestre teknologi.

Når vi diskuterer deltakelsen i DSTDC-prosjektet, må vi også vurdere det faktum at den store entreprenøren er lederen av gruppen av mindre entreprenører, ikke bare det faktum at de store entreprenørene er knyttet sammen. Basert på entreprenørenes anbefalinger, vil VACC studere og foreslå at regjeringen vurderer og utnevner vietnamesiske trafikkbyggingsbedrifter til å utføre prosjektet med noen spesifikke mekanismer som: Virksomhetenes økonomiske kapasitet deles ikke på forholdstall, men kombineres; Erfaringskapasitet telles som byggeprosjekterfaring...

Mr. Nguyen Quoc Hiep, styreleder i VACC

Forskning på gunstige mekanismer for innenlandske entreprenører

Pham Thy Hung, visedirektør for anbudsadministrasjon (Finansdepartementet), sa på workshopen at det i prosessen med å delta i endringen av anbudsloven var nevnt innhold i den endrede anbudsloven som lignet på forslaget, for eksempel: vurdering av kapasitet og erfaring beveger seg mot å redusere kriteriene (kapasitet, erfaring, finansiering) på grunn av det faktum at mange store, anerkjente bedrifter i det siste har fått tillit fra regjeringen til å gjennomføre store prosjekter.

«Spørsmålet som mange er interessert i er: innenlandsk eller internasjonal anbudsgivning? I henhold til gjeldende anbudslov vil internasjonal anbudsgivning bli organisert hvis innenlandske entreprenører ikke kan gjennomføre det. Ved internasjonal anbudsgivning må internasjonale entreprenører danne et joint venture med innenlandske entreprenører for å gjennomføre prosjektet. Det anses imidlertid også som relativt vanskelig å motta kjerneteknologioverføring når man danner et joint venture.»

«Under prosessen med å undersøke og foreslå regelverk har vi følgende synspunkt: Prioriter innenlandske anbud, la innenlandske entreprenører danne joint ventures med utenlandske entreprenører, og ha krav til teknologioverføring i kontrakten», delte Hung.

Diskuterer dere meninger om spørsmålet om anbudskonkurranse eller kontraktstildeling? Ifølge Hung har ikke anbudsloven regler om kontraktstildeling, som faller inn i en av to nåværende former: anbudskonkurranse (med spesifikke regler), og entreprenørvalg i spesielle tilfeller når andre former ikke kan anvendes. «Med dagens regelverk har vi grunnlaget for å velge entreprenører i spesielle tilfeller», kommenterte Hung.

Ranger og velg bedrifter for å forberede seg tidlig og eksternt

Oberst Nguyen Tuan Anh, visedirektør i Truong Son Construction Corporation, foreslo gjennom VACC at kompetente myndigheter snart bør ha en mekanisme for å velge innenlandske entreprenører, slik at forberedelsesarbeidet kan iverksettes snart, idet han vurderte den passende størrelsen på anbudspakken for Dong Nai-jernbaneprosjektet til rundt 1 milliard USD.

«Gjennom de innenlandske prosjektene som enhetene har implementert, kan spesialiserte byråer velge topp 10, topp 20 eller et visst antall bedrifter for å få muligheten til å delta i prosjektet for å være proaktive i å forberede ressurser, lære opp menneskelige ressurser og investere i maskineri», sa oberst Nguyen Tuan Anh.

Le Van Duong, visedirektør for den statlige takseringsavdelingen for byggekvalitet (Byggdepartementet), oppfordret, i tråd med ovennevnte uttalelse, Byggeentreprenørenes forening til å koordinere med relevante etater for å foreslå en mekanisme for å beordre store, dyktige entreprenører til å ha planer, invitere eksperter og ha planer for å mobilisere utstyr. Dette er også en løsning som har blitt implementert av noen land, som Korea, Frankrike og Kina.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-tiet-lo-kha-nang-dam-duong-cong-viec-o-du-an-duong-sat-toc-do-cao-192250321160818095.htm