Tidligere, i samarbeid med Samferdselsdepartementet , ba regjeringens stående komité om at byggingen av høyhastighetsjernbaner (HSR) måtte være moderne, synkron og bærekraftig. Forskning på investeringer i HSR-ruter må plasseres i den overordnede planleggingen og strategiske prognosen for behovene til alle fem transportmåtene: luftfart, vei, jernbane, sjøfart og innlands vannveier.
Samferdselsdepartementet må analysere fordelene med hver transportmåte, og dermed tydeliggjøre fordelene med høyhastighetstogtransport, med fokus på persontransport, et supplement til lufttransport og kun transport av varer når det er nødvendig. Godstransport er hovedsakelig fokusert på eksisterende jernbaner, maritime systemer, kystnære vannveier og veier.
Vietnams jernbaner forventes å bli oppgradert til høyhastighetstog snart etter mer enn 140 år med stagnasjon og tilbakestående tilstand.
Prioritet for passasjerer, reserve for last
Det er forventet at regjeringens stående komité vil fortsette å møtes denne uken for å gi uttalelser om Nord-Sør-motorveiprosjektet. Det er verdt å merke seg at Samferdselsdepartementet tidligere har foreslått tre scenarioer, men det forventes at de vil reduseres til bare to. Følgelig vil alternativ 1, som er Nord-Sør-motorveien som kun transporterer passasjerer, bli forlatt. De to resterende alternativene prioriterer passasjerer og ekstra gods, med en forventet hastighet på 200–250 km/t eller 350 km/t.
Med en designhastighet på 200–250 km/t, vil Nord-Sør-motorveien bli nybygd med dobbeltspor, 1435 mm sporvidde, 22,5 tonn per aksel, og vil drive både passasjer- og godstog, med godstog som kjører med en maksimal hastighet på 120 km/t. Den eksisterende nord-sør-jernbanen vil også bli modernisert for å transportere varer, turister og passasjerer over korte avstander. Den totale investeringskapitalen under dette scenariet er omtrent 72,02 milliarder USD.
Scenario 2 er å investere i en dobbeltsporet jernbane, 1435 mm sporvidde, 22,5 tonn per aksel, dimensjonerende hastighet på 350 km/t, drift av passasjertog og reserve for godstog ved behov. Den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen vil også bli modernisert for å transportere varer, turister og kortdistansepassasjerer. Den totale investeringskapitalen er omtrent 68,98 milliarder USD. Ved investering i infrastruktur, utstyr og midler for å drifte flere godstog på denne ruten, er prosjektets investeringskapital omtrent 71,60 milliarder USD.
Høyhastighetstog er populært i mange land, hovedsakelig for passasjertransport. Bildet viser Japans Shinkansen-hurtigtog.
Ifølge beregninger forventes det at toget fra Ngoc Hoi stasjon (Hanoi) til Thu Thiem (HCMC) vil stoppe på 6 stasjoner på nord-sør-ruten, og det vil ta 5 timer og 26 minutter. Hvis det stopper på 23 stasjoner på ruten, vil det ta 7 timer og 54 minutter. Korte ruter som Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem vil ta 1-2 timer å reise, avhengig av antall stasjoner toget stopper på ruten.
Valget av hvilket alternativ som skal velges vil avhenge av den faktiske forventede etterspørselen i markedet. Imidlertid, ifølge forskning fra konsulentenheter, er kostnaden for å transportere én container fra Cat Lai havn (HCMC) til Hai Phong med sjøveien bare 8 millioner VND, mens det med jernbane koster 12 millioner VND.
I verden er prinsippet for å redusere logistikkkostnader at vannveier og sjøtransport er billigst, jernbaner kommer på andreplass, etterfulgt av veier og flyselskaper. Prognoser og faktiske undersøkelser viser at Vietnams største etterspørsel etter godstransport er via vannveier og sjøtransport. Instituttet for transportstrategi og -utvikling (Samferdselsdepartementet) og konsulenter fra Japan og Korea har også kartlagt og beregnet hvor varer går fra hvor, hvilke typer og optimaliserte transportkostnader, der jernbaner har den laveste godstransportsatsen. For industrisoner bør årlige bestillinger hovedsakelig transporteres sjøveien. Eksisterende jernbaner transporterer hovedsakelig grønnsaker, forbruksvarer og noen spesialiserte bulk- og flytende varer.
Forskning og prognoser viser at etterspørselen etter godstransport med jernbane ikke er høy. Samferdselsdepartementet og konsulenter mener imidlertid at Nord-Sør-motorveien ikke bør bygges utelukkende for passasjerer, men at godstransport fortsatt bør tilbys som en reserve ved behov for deling med andre transportsektorer som sjø, luft osv. I tillegg vil den eksisterende Nord-Sør-jernbanelinjen fortsatt beholdes, modernisert for å transportere varer, turister og passasjerer over korte avstander. Forskning på verdensmodeller viser også at for godstransport med tog er den optimale hastigheten 80 km/t.
Heller mot 350 km/t?
Et problem som ble reist av mange eksperter da de motsatte seg planen for et tog på 350 km/t, er at denne hastigheten ikke kan transportere gods. I følge konsulentens beregninger kan imidlertid et tog med en designhastighet på 350 km/t fortsatt frakte både passasjerer og gods, med planen om å organisere transporten i henhold til forskjellige tidsrammer, ved å dele opp passasjer- og godstog. Raske passasjertog vil kjøre først, langsommere godstog vil kjøre senere eller om natten... Andre land organiserer også togdriften i henhold til denne modellen, delt på timer.
En representant for Samferdselsdepartementet sa at valget av hastighet for Nord-Sør-motorveiprosjektet vil bli diskutert av regjeringens stående komité, før Samferdselsdepartementet fullfører prosjektet og sender det inn til regjeringens stående komité og politbyrået, som forventes i mars.
Tidligere, i visestatsminister Tran Hong Has avsluttende kunngjøring, ble Samferdselsdepartementet bedt om å studere planen for å «utvikle en synkron og effektiv høyhastighetsjernbane, i tråd med verdenstrender, med en designhastighet på 350 km/t og virkelig bli ryggraden; samtidig effektivt utnytte den eksisterende jernbanelinjen».
I en samtale med Thanh Nien sa førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), et medlem av den rådgivende gruppen som bistår styringskomiteen i utviklingen av North-South Expressway Investment Project, at medlemmene av gruppen har mange forskjellige meninger. Chung støtter alternativet med en toghastighet på 350 km/t, og mener det er nødvendig å ta en snarvei i investeringen i motorveien.
«Landet vårt har hatt vellykket erfaring med å ta snarveier innen informasjonsteknologi, noe som har skapt et stort gjennombrudd for mange store bedrifter og teknologiselskaper. Høyhastighetsjernbaner har strenge krav for utforming av ruter og kurver. For eksempel er kurven på et 250 km/t-tog bare omtrent 3500 m, men et 350 km/t-tog har en kurve på opptil 8000 m. De tekniske faktorene i jernbanesystemet er svært kompliserte. Mange land har hatt problemer med å oppgradere sine 250 km/t-jernbaner til 350 km/t, og har til og med måttet bygge om en ny linje. Derfor er det nødvendig å oppgradere til 350 km/t samtidig for å unngå å måtte oppgradere senere», analyserte Chung.
Ifølge denne eksperten er bygging av en 350 km/t jernbane en del av målet om å oppnå Netto Zero innen 2050. I tillegg, hvis vi ønsker at jernbanen skal konkurrere med luftfarten, og hvis vi velger alternativet med et 350 km/t tog fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen som bare tar omtrent 5,5 timer, vil passasjerene velge jernbanen. Men hvis toget bare kjører i 250 km/t, mye saktere enn flyet, i kappløpet om markedsandeler, vil jernbanen ikke lenger være effektiv med luftfarten.
Når det gjelder hvorvidt høyhastighetsjernbanen frakter passasjerer eller både passasjerer og varer, sa Dr. Tran Chung at man kun bør prioritere passasjertransport. Årsaken, ifølge ham, er å spesifikt beregne etterspørselen etter transport av varer fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi med jernbane, eller transport av eksportvarer til Kina. Vietnam har en lang kystlinje, så det er mer praktisk å eksportere varer sjøveien, spesielt i de sørlige og nordlige havnene som retter seg mot det internasjonale markedet.
«Mitt synspunkt er ikke å kombinere person- og godstransport, fordi sikkerhet ved organisering av togdrift, spesielt signalinformasjonssystemet, også er en utfordring. Hvis vi også frakter gods, må vi investere i flere stasjoner, vi kan ikke dele person- og godsstasjonene. I tillegg må vi kanskje investere i flere forbindelsesveier for gods, noe som krever en enorm investering. Derfor bør persontransport prioriteres», sa Chung.
Beveger seg mot å mestre teknologi
I forslaget om å endre jernbaneloven som nylig ble lagt frem for regjeringen, sa lederen for Samferdselsdepartementet at når det gjelder ressurser, vil forskriften om å øke statens kapitalbidragsforhold skape et banebrytende skifte for utviklingen av jernbaneinfrastruktur, spesielt bybaner og høyhastighetsjernbaner som forbereder investeringer. "Ifølge anslag vil det være mulig å mobilisere opptil 48 000 milliarder dong i ikke-statlig budsjettkapital innen 2030, hvis statens kapitalbidrag øker til 80 % og mobiliserer 20 % privat kapital, bare med tanke på den nasjonale jernbanen," sa Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet foreslo også forskrifter som sier at provinsene må koordinere og fordele tilstrekkelige arealmidler i områder rundt jernbanestasjoner for byutvikling, kommersielle serviceområder, kontorer og hoteller. I følge anslag har høyhastighetsruten alene omtrent 23 passasjerstasjoner, og området som kan utvikle tjenester og byutvikling rundt stasjonen er omtrent 500 hektar/stasjon, byggetettheten er 55 %, inntektene fra arealutnyttelse er anslått til opptil 230 000 milliarder VND... Ovennevnte mekanismer vil danne grunnlaget og ressursene for høyhastighetsutvikling i tiden som kommer.
Samferdselsdepartementet erkjente også at den innenlandske jernbaneindustrien for tiden er underutviklet og kun dekker behovene for vedlikehold og reparasjon av eksisterende jernbaner. Det finnes ingen langsiktig strategisk retning for utvikling. Ifølge beregninger er kostnadene for å bygge jernbaneinfrastruktur alene omtrent 45 milliarder USD. Foreløpige vurderinger viser at innenlandske bedrifter i utgangspunktet er i stand til å utføre bygging av infrastruktur til en verdi av opptil omtrent 30 milliarder USD (innenlandske materialer og forsyninger kan produsere omtrent 25 milliarder USD), noe som skaper et stort marked for materialproduksjon, konstruksjon... For bedrifter hjelper ovennevnte policy innenlandske bedrifter med å få muligheten til å motta moderne teknologioverføring, mestre drift, vedlikehold og lokalisering av opptil 30–40 % av nye togvogner. Dette skaper en viktig drivkraft for innenlandske mekaniske bedrifter til å utvikle...
Omtrent 13 000 mennesker er nødvendige for å utnytte og drifte jernbanen.
Ifølge Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR foreslått for regjeringen og har en policy om å gi jernbanenæringen i oppdrag å gjøre en god jobb med å forberede forvaltningen og driften av høyhastighetsjernbanen. Følgelig er det først og fremst nødvendig å forberede menneskelige ressurser, og det er anslått at høyhastighetsjernbanen trenger rundt 13 000 mennesker for utnyttelse og drift. I følge internasjonal erfaring er det nødvendig å dele opplæringen inn i etapper for å unngå situasjonen med for tidlig opplæring og manglende jobb.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)