Global skipsfart sliter fortsatt med konflikt og klimaendringer

Rødehavet er ikke varmt ennå

Rødehavsruten har enorm betydning for global handel. Men i over seks måneder nå har Houthi-styrker fra Jemen angrepet skip som passerer gjennom området hvis de tror eieren eller operatøren har bånd til Israel.

Houthi-krigere gikk om bord på et britisk-eid og japansk-drevet skip i Rødehavet sent i fjor. Foto: BBC

Angrepene kommer samtidig som Israel førte krig mot den militante gruppen Hamas i Gaza. Houthier har angrepet israelsk-tilknyttede skip i Rødehavet i et tegn på solidaritet med palestinerne. For eksempel senket Houthi-styrker, som hevder å kjempe for palestinske rettigheter og rettferdighet, et kullskip i et droneangrep 20. juni.

Som svar på Houthi-angrep i Rødehavet har amerikanske og britiske militærfartøy gjentatte ganger angrepet disse posisjonene i Jemen de siste månedene. I tillegg opererer krigsskip fra to internasjonale koalisjoner i området for å sikre sjøtrafikken langs den jemenittiske kysten.

Houthi-styrker i Jemen beslagla Galaxy Leader mens den passerte gjennom Rødehavet, og hevdet at den tilhørte en israelsk forretningsmann. Foto: DW

I slutten av februar besluttet Det europeiske råd (EF) også å gjennomføre «Operasjon Aspides» for å sikre maritim sikkerhet i Rødehavsregionen, med 19 deltakende EU-land, og 4 av dem sendte krigsskip for å beskytte handelsskip.

Disse tiltakene er imidlertid ikke nok til å forhindre Houthi-angrep. Fordi amerikanske og EU-krigsskip må vurdere mellom å åpne ild og å inngå kompromisser for å begrense eskalering av konflikten samt sikre best mulig sikkerhet for mannskapet.

I tillegg har luftangrep fra USA og dets allierte mot Houthi-våpenanlegg ikke vært effektive, ettersom gruppen fortsatt har mange missiler og droner for å fortsette å angripe skip som passerer gjennom Rødehavet.

Fraktkostnadene økte igjen

Global handel har vært under intenst press siden Israel-Hamas-krigen brøt ut i oktober i fjor. Den sekundære konflikten i Rødehavet har ført til høyere fraktkostnader og økte kostnader for forsikring av kommersiell last.

Å ha skip som seiler rundt Kapp det gode håp øker reisetiden betydelig og fører til høyere drivstofforbruk. Foto: ICIS

Skipseiere står overfor høyere forsikringspremier ettersom risikoen for å miste fartøyene sine har økt betydelig, spesielt i Rødehavet. Videre har tiltak for å unngå Suezkanalen av sikkerhetsmessige årsaker og i stedet seile rundt Kapp det gode håp økt transitttiden betydelig og resultert i høyere drivstofforbruk.

Drewry World Container Index, som sporer globale fraktmarkeder, rapporterer at bare i den tredje uken i juni økte kostnaden for å frakte en standard 40-fots container med 7 %, noe som representerer en svimlende økning på 233 % sammenlignet med samme periode i fjor.

Leter etter tryggere ruter

Rederier blir tvunget til å bli mer fleksible, sa Simon MacAdam, en analytiker ved det London-baserte finanskonsulentfirmaet Capital Economics.

«Skipseierne ser ut til å ha tilpasset seg situasjonen ganske bra, gitt restriksjonene på bruk av Suezkanalen», sa acAdam til DW, og la til at kostnadene har falt i vår «etter å ha økt kraftig i januar».

Men nå «begynner fraktratene å stige igjen», noe som tyder på at det ikke er noen grunn til å forvente noen reduksjon i kostnadene.

«En annen årsak ser ut til å være at importørene nå øker bestillingene for å sikre at de har nok lager til å vare gjennom året. Men siden skip må omdirigere ruten rundt Kapp det gode håp, vil prisene sannsynligvis stige ytterligere», sa Capital Economics.

Trenger flere skip

Jan Hoffmann, en handelsekspert ved FNs konferanse om handel og utvikling (UNCTAD), ga også skylden for de økte kostnadene på lengre reisetider i Afrika.

Panamakanalmyndighetene har redusert antallet skip som får passere hver dag til 22, omtrent 60 % av normalen. Foto: ET

«Å reise rundt Sør-Afrika krever flere skip for å opprettholde forsyningen. Den gjennomsnittlige distansen en container reiser i 2024 vil være 9 % lenger enn i 2022», sa han til DW.

Etter hvert som skip tilbringer mer tid til sjøs, trengs det mer plass til skipsfart, sa Hoffmann. Det betyr at rederier må chartre eller kjøpe flere skip og ansette flere ansatte. «Og fordi disse skipene ikke finnes ennå, øker fraktratene naturlig nok», bemerket handelseksperten.

Hoffmann pekte også på en annen utilsiktet bivirkning av lengre skipsruter: økte klimagassutslipp. «Skip har økt hastigheten, noe som for eksempel har ført til økte utslipp med opptil 70 % på ruten Singapore–Rotterdam.»

Fra Suezkanalen til Panamakanalen

I tillegg til sikkerhetsbekymringer i Midtøsten, hemmes også global handel av lav vannstand i Panamakanalen på grunn av klimaendringer, sa Hoffmann.

Da tørken rammet det sentralamerikanske landet i fjor, reduserte Panamakanalmyndighetene antallet skip som fikk passere hver dag til 22, omtrent 60 % av normalt, noe som betydde at den viktige vannveien ikke ble utnyttet til sin fulle kapasitet.

Som et resultat har amerikanske transportører måttet integrere det han kaller «landbroer» i sine sjøruter med Øst-Asia, noe som betyr at de har måttet flytte varer over USA med jernbane eller vei fra havner på vestkysten til havner på den amerikanske østkysten.

Hoffmann la til at det ikke er økonomisk levedyktig å frakte bulkvarer som hvete eller flytende naturgass (LNG) via USA, noe som gir transportørene ikke noe annet valg enn å ta en svært lang og farlig omvei rundt Kapp Horn på sørspissen av Sør-Amerika.

Men Simon MacAdam ser fortsatt litt lys i enden av tunnelen når det gjelder en tilbakevending til normal skipsfart gjennom Panamakanalen.

Han fortalte DW at vannstanden i kanalen har «gjenopprettet seg noe» de siste månedene, og at værfenomenet La Niña vil «lette ting ytterligere snart». MacAdam la til at en liten økning i vannstanden i Panamakanalen har økt godstrafikken dit.

Krisen er ikke over ennå

Ifølge nyhetsbyrået Bloomberg blir omtrent 70 % av den kommersielle aktiviteten i Rødehavet fortsatt omdirigert gjennom Afrika.

Omdirigeringene rundt Afrika har bremset skipenes rutetider, noe som tvinger rederier til å kansellere noen avganger og omdirigere skip fra andre deler av verden for å fylle hullene i tjenesten. Forstyrrelsene har også ført til at containere står strandet i havner rundt om i verden og har ført til mangler i eksportknutepunkter som Kina.

Singapore havn, et globalt knutepunkt for containerfrakt, har blitt overbelastet, noe som har ført til lange ventetider for skip som skal legge til kai og høyere fraktkostnader. Gjennomsnittlig tid i Singapore havn økte med 15 % fra midten av april til midten av juni, til nesten 40 dager, ifølge S&P Global Market Intelligences Port Performance-data.

Singapore havn, et globalt knutepunkt for containerruter, har vært overbelastet, noe som har ført til lange ventetider for en kaiplass og dermed økte fraktkostnader. Foto: Bloomberg

Hindringene kompliserer logistikken for detaljhandel og produserte varer, men importører og eksportører sier at de er mest bekymret for at trafikkorken kan øke etter hvert som etterspørselen øker i de kommende månedene, og dermed komme inn i den travle høysesongen for transportbransjen.

En langvarig krise kan legge press på rederiene og fortsette å øke fraktratene betydelig, sa Simon MacAdam, analytiker hos Capital Economics.

«Skipsbygging tar år, og 90 % av nye containere bygges i Kina. Høyere kapasitet kan ikke oppnås over natten», sa MacAdam til DW, og advarte om at industrikrisen kunne bli «enda verre».

Quang Anh

Kilde: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html