Det er vanskelig å erstatte kunstig sand fullstendig i transportprosjekter i Mekongdeltaet.

Kunstig sand er for dyrt.

Under utspørringen av statsministeren spurte representant for nasjonalforsamlingen , Nguyen Huy Thai: «En av løsningene som regjeringen og statsministeren har som mål å implementere i den kommende tiden er: Fjern umiddelbart vanskeligheter og hindringer angående materialkilden, spesielt i Mekongdelta-regionen.»

Ifølge eksperter finnes det et alternativ til naturlig sand: kunstig sand. Vurderer myndighetene denne løsningen? Er implementeringen av den i Mekongdeltaet gjennomførbar?

Angående dette spørsmålet uttalte statsministeren at etterspørselen etter materialer som brukes til utjevning og fylling for transportprosjekter i Mekongdelta-regionen for tiden er svært høy. De fire viktigste motorveiprosjektene som for tiden er i gang krever omtrent 56 millioner ^kubikkmeter , utenom etterspørselen etter sand til fylling i andre prosjekter som lokale myndigheter har investert i.

Statsminister Pham Minh Chinh delte sine bekymringer under en gruppediskusjon på den 6. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen, inkludert sine refleksjoner om å løse problemer med transportinfrastruktur i Mekongdeltaet (Foto: VGP/Nhat Bac).

Når det gjelder løsningen med å bruke kunstig sand for å erstatte naturlig sand i transportprosjekter, har dette blitt brukt av transportsektoren i mange år i områder med mangel på naturlige sandressurser. Mekongdelta-regionen er spesielt det viktigste området der sand brukes som veifyllingsmateriale, med svært stor etterspørsel.

Hvis kunstig sand ble brukt til å erstatte naturlig sand fullstendig, ville det kreve utnyttelse av svært store mengder steinbrudd og etablering av en rekke produksjonslinjer for å dekke etterspørselen, noe som ville resultere i en mye høyere kostnad sammenlignet med naturlig sand.

Hvorfor er det umulig å øke kapasiteten for utvinning av elvesand?

Selv om lokale myndigheter har identifisert og i stor grad tildelt tilstrekkelige reserver av elvesand, har utvinnings- og forsyningskapasiteten ennå ikke dekket etterspørselen etter materialer i henhold til tidsplanen for prosjektets gjennomføring.

Overdreven utnyttelse av vannressurser vil føre til erosjon langs elvebredder, noe som vil påvirke det sosiale livet i området. Dessuten er Mekongdelta-regionen sterkt påvirket av klimaendringer.

For å håndtere mangelen på byggesand til prosjekter i Mekongdelta-regionen har statsministeren derfor pålagt Samferdsels-, Bygg-, Naturressurs- og Miljøministeriet, samt Vitenskaps- og Teknologiministeriet, å fokusere på å undersøke løsninger for bruk av alternative materialer over hele landet generelt og i Mekongdelta-regionen spesielt.

Derfor uttalte statsministeren: «Det er ikke mulig å bruke denne løsningen for å erstatte naturlig sand fullstendig i Mekongdeltaregionen, så det bør kun prioriteres å erstatte naturlig sand i noen prosjekter med små bruksvolumer, som for eksempel produksjon av asfaltbetong, sementbetong…»

For å sikre rettidig tilførsel av sand til fylling i transportprosjekter i Mekongdelta-regionen, har Samferdselsdepartementet implementert et pilotprosjekt som bruker sjøsand som erstatning for elvesand, organisert overvåking og sporing, og opprettet et råd på ministernivå for å evaluere pilotresultatene.

Pilotresultater viser at havsand i Tra Vinh-provinsen oppfyller de tekniske kravene for bygging av veifyllinger og kan brukes til bygging av veifyllinger i området nedenfor (K95) under saltholdige forhold som ligner på pilotområdet.

Pilotprosjektet har imidlertid bare blitt implementert i liten skala, med en designskala som er lavere enn for en motorvei, kvaliteten på sjøsand har bare blitt studert for ett område, og forskriftene og standardene angående saltinnhold for avlinger og husdyr er ennå ikke komplette.

Derfor må den utbredte bruken av sjøsand som veibyggingsmateriale piloteres ytterligere og utvides i prosjekter med høyere skala og designnivåer, samt piloteres under forskjellige naturlige og miljømessige forhold for en omfattende evaluering.

Den nåværende prøvebyggestrekningen, fylt med sjøsand, er en erstatningsstrekning av provinsvei 978, omtrent 300 meter lang.

Samtidig har Departementet for naturressurser og miljø implementert og fullført en del av prosjektet «Vurdering av mineralressurser for utnyttelse av havsand, som oppfyller behovene for utjevning for motorvei- og transportinfrastrukturprosjekter, og byområder i Mekongdeltaet».

Prosjektet vurderte kvaliteten på havsandmineraler i området med vanndyp på 0–10 m i Soc Trang-provinsen (område B1, 250 ^km² ) og fant at kvaliteten oppfyller kravene til bruk som vegfyllingsmateriale i henhold til forskriftene.

Samtidig vurderte departementet mineralressursene av sjøsand for byggematerialer på nivå 333 + nivå 222 til 680 millioner ^m³ , ressursnivå 222 til 145 millioner ^m³ , og område B1 er kvalifisert for umiddelbar overføring til en gruveenhet.

Naturressurs- og miljødepartementet har overført prosjektresultatene til folkekomiteen i Soc Trang-provinsen og samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet koordinerer for tiden med folkekomiteen i Soc Trang-provinsen for å implementere prosedyrene for utnyttelse i forbindelse med pilotutvidelsen.

Løsningen med å bygge en opphøyd bro krever betydelig finansiering.

Når det gjelder studien om bygging av opphøyde motorveier i Mekongdelta-regionen som et alternativ til å bygge motorveier direkte på svake jordfundamenter, er dette en løsning som regjeringen og statsministeren har bedt Samferdselsdepartementet om å be konsulenter og relevante etater om å gjennomføre seriøs og omfattende forskning på tekniske, økonomiske, sosiale og miljømessige aspekter helt fra investeringsforberedelsesfasen for sammenligning.

Ut fra dette kan det tas beslutninger som å bruke opphøyde broer langs hele ruten; forlenge broen over elven for å redusere høyden på fyllingen ved brohodene; håndtere setninger ved hjelp av sement- og jordpeler, lastreduserende plater osv. for å minimere bruken av sand til tilbakefylling, forkorte ventetiden for setninger, øke stabiliteten og minimere risikoer under bygging og drift.

Løsninger for bygging av hevede broer krever imidlertid betydelig finansiering (for tiden er kostnaden for bygging av hevede broer omtrent 2,6 ganger høyere enn for bygging av voller).

Gitt de begrensede investeringsressursene, er sandforsyningen i Mekongdelta-regionen fortsatt tilstrekkelig for motorveiene som er under bygging i perioden 2021–2025. Derfor er de viktigste løsningene som brukes: bygging av fyllinger med sand; behandling av høye fyllinger ved brotilløp med sement-jordpeler og lastreduserende plater; bygging av forhøyede broer for strekninger med betydelig dybde av svak jord, sikring av miljø- og flomkontrollkriterier og opprettholdelse av rimelige investeringskostnader.

For å forberede investeringer i kommende prosjekter har statsministeren pålagt Samferdselsdepartementet å gjennomføre en omfattende studie og rapport om løsninger for utvikling av transport i Mekongdelta-regionen og de foreslåtte materialene for utjevning av land for prosjektgjennomføring.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm