Motvind utfordrer Kinas flyvende taxi til å lette

I en park i Shenzhen, blant skyskrapere, bestilte den polske turisten Karolina Trzciańska og vennene hennes melkete og sitronte via telefon bare for å prøve opplevelsen. Omtrent 30 minutter senere ble drinkene levert av en drone som suste gjennom duskregnet. «Det er første gang jeg har sett dette, det er så kult å få mat levert av drone», sa hun.

Slike tjenester vokser raskt takket være statlig støtte, selv om « lavhøydeøkonomien » – luftfartsaktiviteter under 1000 meter, som flygende drosjer, leveringsdroner eller eVTOL-fly – fortsatt står overfor hindringer som strenge luftromskontroller og batteribegrensninger.

I 2023 genererte luftromsoperasjoner under 1000 meter 506 milliarder yuan (70 milliarder dollar) i inntekter, noe som utgjorde 0,4 % av Kinas økonomi. Dette tallet forventes å stige til 3,5 billioner yuan (490 milliarder dollar) innen 2035, ifølge Zhang Xiaolan, en forsker ved State Information Center.

Et eVTOL-fly letter i en havn i Guangzhou, Guangdong-provinsen, Kina. (Kilde: Ng Han Guan)

Akselererer utviklingen av flyvende biler

Ifølge rapporter fra Det kinesiske vitenskapsakademiet , Peking-universitetet og andre institusjoner, er Guangdong-provinsen ledende innen økonomisk utvikling på lavt nivå, etterfulgt av Jiangsu og Zhejiang.

I oktober i fjor annonserte Guangdong planer om å bygge flyservicestasjoner og flyplasser, og støtte lokale kuponger for lavprisreiser .

Shenzhen har tilbudt en premie på 15 millioner yuan (2,1 millioner dollar) til selskaper som oppnår sertifisering for å operere eVTOL-passasjerfly – elektriske vertikale start- og landingsfartøyer – blant andre insentiver.

Kinas sivile luftfartsadministrasjon har gitt EHang lisens til å tilby kommersiell passasjertrafikk ved hjelp av ubemannede eVTOL-fly, som kan nå hastigheter på 130 km/t og fly opptil 30 km.

EHang har ennå ikke lansert kommersielle flyvninger, men visepresident He Tianxing sa at selskapet vil starte med en sightseeingtjeneste. De har bygget landingsplasser i 20 byer de siste to årene og håper å etter hvert ha et byomfattende nettverk, der de bruker takene på kjøpesentre, skoler og parker som terminaler.

«Det kan ikke bare være et forskningsprodukt eller et ingeniørleketøy», sa han.

EHangs EH216-S passasjerdronehelikopter er godkjent for masseproduksjon. (Kilde: EHang)

Teknologiske og sikkerhetsmessige utfordringer

eVTOL-fly har for tiden store begrensninger i batterilevetid, med en rekkevidde på bare 20–30 minutter før de må lades opp. Med en pris på rundt 100 000 dollar for et ensetersfly er dette fortsatt en stor hindring for kommersialisering.

I september i fjor kolliderte to XPENG eVTOL-fly under en treningsøvelse, noe som førte til at det ene tok fyr ved landing. Selv om det ikke var noen omkomne, fremhevet hendelsen de gjenværende sikkerhetsrisikoene. Likevel har XPENG investert mer enn 600 millioner dollar, introdusert en modell av «landbasert hangarskip» og sagt at de har mottatt mer enn 7000 bestillinger over hele verden.

Selv om Kina leder an innen droneteknologi, gjør politiske begrensninger – spesielt luftromskontroll – det innenlandske markedet mindre attraktivt. Mindre enn en tredjedel av lavluftsrommet kan brukes til generell luftfart, og landet har bare en tidel så mange registrerte flyplasser som USA.

Politikere prøver å løse problemet og lover å forenkle godkjenningsprosedyrer og endre lover for sivil luftfart for å fremme sivil drift. Eksperter spår at kommersialiseringen kan starte rundt 2030, i første omgang for turisme og industri.

Kina har en fordel i sin evne til å bringe myndigheter, næringsliv og universiteter sammen mot et felles mål, ifølge Chen Wen-hua, direktør for Low-Altitude Economy Research Centre ved Hong Kong Polytechnic University. Hastigheten på adopsjonen vil imidlertid avhenge av teknologi, sikkerhet og offentlig aksept. «Fremtiden for lavhøydeøkonomien er lys», sa han, «men veien dit kan være tornefull.»

Herr Quang

Kilde: https://vtcnews.vn/nhung-con-gio-nguoc-thach-thuc-taxi-bay-trung-quoc-cat-canh-ar989245.html