De gylne årene for å løse opp flaskehalser i infrastrukturen

Fjerning av infrastrukturflaskehalsen – en av de største flaskehalsene som hindrer landets utvikling – blir implementert raskt for å transformere staten.

Om morgenen 18. oktober 2025, på den fjerde nasjonale konferansen om fremme av offentlige investeringer, så statsminister Pham Minh Chinh rett på tallet 50,7 % og sa: «Dette er ikke bare en rate, men et mål på systemets ledelseskapasitet, disiplin og ansvarsfølelse.»

Denne uttalelsen oppsummerer den nåværende situasjonen: Vietnam investerer mer i infrastruktur enn noen gang før – men med det følger bekymringer om utbetalingshastighet og investeringseffektivitet.

Det har aldri vært en periode der den totale offentlige investeringskapitalen har nådd 3,4 billjoner dong, en økning på nesten 55 % sammenlignet med forrige periode. I 2025 er den totale sosiale investeringskapitalen anslått å nå 33,2 % av BNP, og planen for 2026 sikter mot 40 % av BNP – et sjeldent høyt nivå selv for raskt voksende økonomier i regionen.

De utvidede motorveiene – 3245 km fullført, som overstiger målet på 3000 km; kystruter på 1711 km; Long Thanh lufthavn, Tan Son Nhat T3-terminalen, internasjonale transitthavner – setter alt i gang et «infrastrukturtiår».

Derfor understreket statsministeren : «Vi må snakke mindre og gjøre mer; tydelig identifisere personer, tydelig identifisere arbeid, tydelig identifisere ansvar.»

Innen midten av oktober 2025 hadde utbetalingsraten for offentlig investeringskapital landsdekkende bare nådd 50,7 % av planen, tilsvarende omtrent 455 billioner VND. Foto: Nguyen Hue

De gylne årene for infrastrukturutvikling

I løpet av de fem årene 2021–2025 har Vietnam tildelt mer enn 3,4 billjoner VND i offentlig investeringskapital – en økning på 55 % sammenlignet med forrige periode, selv om antallet prosjekter har sunket fra mer enn 11 000 til 4600. Det vil si at investeringene ikke lenger er spredt, men mer konsentrerte, større i skala og sikter mot høyere ringvirkninger.

Total sosial investeringskapital utgjør 33,2 % av BNP i 2025, noe som oppfyller regjeringens mål (32–34 %), og forventes å øke til 40 % av BNP i 2026 – den høyeste raten i finanshistorien og Sørøst-Asia i dag.

Vietnams infrastrukturutviklingshastighet i denne perioden kan betraktes som et "sprang fremover" mot "statsendring".

Hvis hele landet bare hadde 1163 km med motorvei innen 2020, vil tallet være 3245 km innen utgangen av 2025 – nesten tre ganger så langt. Kystveien er 1711 km lang, og overstiger planen med 1700 km. Fase 1 av Long Thanh internasjonale lufthavn er i hovedsak fullført; Tan Son Nhat T3-terminalen, Noi Bai T2-terminalen, Cat Bi og Phu Bai er alle utvidet; metrolinjene Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Hanoi jernbanestasjon og Ben Thanh – Suoi Tien er i drift etter tur.

Vietnams infrastrukturbilde i dag kan oppsummeres med to ord: «samtidig». 80 store prosjekter verdt 445 billioner VND og 250 typiske arbeider med en totalkapital på 1,28 kvadrillioner VND ble startet eller innviet i 2025 – tall som tydelig viser besluttsomheten om å «gjennombrudd innen infrastruktur» som et av de tre strategiske trinnene.

Utbetalingen er fortsatt det svake leddet

Innen midten av oktober 2025 nådde utbetalingsraten for offentlig investeringskapital på landsbasis bare 50,7 % av planen, tilsvarende omtrent 455 billioner VND.

Det er verdt å nevne at dette er fjerde året på rad regjeringen har måttet holde en nasjonal konferanse om å fremme utbetaling – og også fjerde året med å gjenta budskapet: «Det finnes penger, det finnes prosjekter, men det går fortsatt sakte.»

29 departementer, sentrale etater og 18 lokaliteter har utbetalingsrater som er lavere enn landsgjennomsnittet; mange nøkkelprosjekter står fortsatt fast med areal, prosedyrer og til og med ... frykt for ansvar.

Statsminister Pham Minh Chinh sa rett ut: «Det er ingen grunn til at penger skal bli værende i statskassen mens folk og bedrifter tørster etter kapital.»

Langsom utbetaling mens pengene allerede er i statskassen forsinker ikke bare prosjektets fremdrift, men eliminerer også vekstmomentet i hele økonomien. I et land der offentlige investeringer står for mer enn 1/3 av de totale sosiale investeringene, tilsvarer hvert prosentpoeng med langsom utbetaling titusenvis av milliarder dong som «ligger døde» i statskassen, samtidig som man fortsatt må betale renter på lån.

Verdensbanken kommenterte: Vietnams offentlige investeringer i perioden 2019–2024 var i gjennomsnitt 6,4 % av BNP, høyere enn Thailand og Indonesia (5 %), men investeringsaktiva per innbygger var fortsatt lavere på grunn av lav investeringseffektivitet.

Den faktiske utbetalingsraten er bare under 80 %, og kvaliteten på produksjonen til mange prosjekter er «ikke i samsvar med mengden investert kapital».

Med andre ord, vi øker raskt i skala, men er fortsatt trege i effektivitet – fordi håndhevingsinstitusjonene ikke har tatt igjen hastigheten på beslutningstakingen.

Megaprosjekter for å «transformere staten»

Kommende prosjekter – de kommende «megaprosjektene» – vil forme Vietnams økonomiske landskap i flere tiår.

I følge planen for 2026–2030 skal Vietnam starte byggingen av nord-sør-høyhastighetsjernbanen til en verdi av rundt 67 milliarder dollar, jernbaneprosjektet Lao Cai-Hanoi-Hai Phong til en verdi av over 8 milliarder dollar, i tillegg til strategiske infrastrukturprosjekter som Can Gio, Lien Chieu, Hon Khoai internasjonale transitthavner, Gia Binh lufthavn, utvidelse av flyplassene Phu Quoc, Chu Lai og Ca Mau, og en rekke vindkraft- og gasskraftprosjekter i henhold til kraftplan VIII.

Dette er storskalaprosjekter, men de er også en tøff test av finanspolitisk kapasitet. Med en forventet total sosial investeringskapital på 40 % av BNP innen 2026, nærmer Vietnam seg den sikre grensen for offentlige investeringsutgifter.

Verdensbanken advarer om at etter hvert som investeringsvolumene øker raskt, vil risikoen for lånekostnader, gjeldsbetjeningskapasitet og forsinkelser øke. I mange utviklingsland fører den raske ekspansjonen av offentlige investeringer uten effektiv kontroll ofte til «formell vekst» – BNP øker, men total faktorproduktivitet (TFP) forbedres ikke, offentlige eiendeler forringes raskt, og den offentlige gjeldsbyrden øker.

I dagens vekstmodell er infrastruktur fortsatt den «tradisjonelle motoren» – som trekker investeringer, sysselsetting og forbruk. Men hvis vi bare er avhengige av offentlige investeringer uten å forbedre institusjonene, vil den motoren snart «miste olje og overopphetes».

Studier fra Verdensbanken viser at hver 1 % økning i BNP fra offentlige investeringer bare kan generere 1,5 % vekst på mellomlang sikt – forutsatt at investeringseffektiviteten er garantert. Hvis effektiviteten er lav, vil ringvirkningene raskt elimineres.

Derfor er et «infrastrukturgjennombrudd» bare virkelig meningsfullt når det ledsages av et institusjonelt gjennombrudd. Det krever en helt annen investeringssyklus – fra planlegging, godkjenning, utbetaling til overvåking og evaluering – alt digitalisert, offentlig og knyttet til personlig ansvar.

Det er nødvendig å endre loven om offentlige investeringer, loven om anbudskonkurranser og loven om offentlig-privat samarbeid samtidig, bygge en enhetlig nasjonal investeringsportefølje, unngå dobbeltarbeid, unngå «prosjektforespørsel»-mekanismen og flytte fokuset i tilsynet fra «riktige prosedyrer» til «effektiv produksjon».

Regjeringen har identifisert infrastruktur som ett av tre strategiske gjennombrudd, og er på rett vei: fokuserte investeringer, redusert spredning og regional tilknytning. En vei er bare virkelig åpen når prosedyrer forenkles, ansvarsområder er tydelig definert, og kapital flyter som sunne blodårer i økonomien.

Etter hvert som motorveier ferdigstilles, høyhastighetsjernbaner lanseres og megaprosjekter innen energi og havner gradvis tar form, åpner Vietnam et nytt kapittel i utviklingen. Men disse megaprosjektene krever organisatorisk kapasitet, tilsyn og besluttsomhet fra de som implementerer dem.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/nhung-nam-thang-vang-de-go-nut-that-ha-tang-2454628.html