Høyhastighetstog forventes å generere rundt 22 milliarder dollar fra tjenester, reklame og arealer i transittorienterte byutviklingsområder (TOD). Det er imidlertid fortsatt mye arbeid som gjenstår for å gjøre forventningene til virkelighet.
Utnyttelse av landfond, åpning av nytt utviklingsareal
Høyhastighetsjernbaneprosjektet (HSR) har nettopp blitt sendt til nasjonalforsamlingen for behandling og godkjenning av investeringspolitikken. Med en total investering på over 67 milliarder USD forventes prosjektet også å gi store fordeler, og åpne opp nytt utviklingsrom og nye ressurser gjennom effektiv utnyttelse av landmidler.
Tjenesten blomstrer rundt Wok Wok Hakaniemi stasjon på Helsingfors metrosystem (Finland).
Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyret ( Samferdselsdepartementet ), sa at inntektene fra utnyttelse av landområder i TOD-områder og kommersiell utnyttelse av høyhastighetsjernbanen kan nå rundt 22 milliarder dollar. Av dette er inntekter fra tjenester og reklame omtrent 5 milliarder dollar, og fra landfondet omtrent 17 milliarder dollar.
For å utvikle TOD vil hver passasjerstasjon planlegge et omkringliggende område på 200–500 hektar, avhengig av beliggenheten, inkludert 3 funksjonelle områder: området som direkte betjener passasjerhenting og -avlevering, torg, parkeringsplass med et areal på 6–8 hektar; service- og kommersielt område med et areal på 10–15 hektar; urbant serviceområde med et areal på 250–300 hektar.
Erfaringer fra andre land viser at i de fleste byer vil tomte- og eiendomsverdiene langs kollektivtransportkorridorer øke.
Ifølge Tran Thien Canh, direktør for Vietnam Railways, ved Helsinki Metro (Finland), er eiendommer i gangavstand fra jernbanestasjoner 7,5 % mer verdt enn i andre områder, og de beste beliggenhetene kan øke med 11 %. I Japan, i byer med togstasjoner, øker tomteverdiene med opptil 67 % sammenlignet med andre steder.
I Kina økte tomteverdiene i prosjektområdene med 13 % etter at den 1318 km lange jernbanelinjen Beijing-Shanghai med en hastighet på 380 km/t ble satt i drift i 2011. Etter bare 10 år med idriftsettelse av Beijing-Shanghai-linjen ble den årlige utviklingen av eiendommer (BDP) for lokaliteter langs linjen doblet.
Mange misforstår fortsatt TOD.
Angående retningen for å utnytte fordelene fra TOD-modellen, sa Chu Van Tuan at staten vil investere direkte i det planlagte stasjonsområdet og omkringliggende områder for å betjene jernbanedriftsfunksjonen.
Etter 10 år med idriftsettelse av ruten Beijing - Shanghai, ble den globale populasjonsdekningen (GRDP) av lokaliteter langs ruten doblet.
Planleggingen av byutviklingssoner og kommersielle sentre vil bli tildelt lokalsamfunnene for gjennomføring ved hjelp av lokale budsjetter eller sosialiserte midler.
For å redusere byrden på sentralbudsjettet foreslo regjeringen også at nasjonalforsamlingen skulle vurdere en spesiell mekanisme: For beløpet som samles inn fra utnyttelse av landmidler i nærheten av høyhastighetsjernbanestasjoner, etter fradrag av relaterte kostnader, får lokalsamfunnet beholde 50 % og betale 50 % til sentralbudsjettet for å balansere statsbudsjettet for investeringer i prosjektet, i stedet for at lokalsamfunnet får beholde 100 % i henhold til gjeldende regelverk.
Inntekter fra utnyttelse og utvikling av tomtefond i nærheten av stasjonen (hovedsakelig byutvikling) er samfunnsøkonomisk effektivitet, ikke inkludert i prosjektets økonomiske effektivitet. Med tomtefondet i nærheten kan TOD utvikles og investeringsressurser kan komme fra privat sektor eller offentlig-privat samarbeid (OPS).
Effektiviteten av denne utviklingen av landfondet må beregnes inn i den økonomiske veksten. Når prosjektet er godkjent, vil arbeidet starte, og budsjettet må brukes. Men samtidig vil de implementerende enhetene og bedriftene ha inntekter, må betale skatt, og budsjettet vil ha inntekter.
Senere, når by-, handels- og tjenesteområder utvikles, vil skatteinntektene øke.
Herr Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i nasjonalforsamlingens økonomiske komité
«TOD-inntekter vil ikke bli inkludert i prosjektets investeringskapital. Med andre ord er dette ikke en kilde til kompensasjon for mer enn 67 milliarder USD i investeringskapital, men en kanal for å generere inntekter til statsbudsjettet. Denne betalingen vil bli slått sammen med det sentrale budsjettet. Tildelingen og den senere bruken til hvilket arbeid vil bli bestemt av staten», informerte Tuan.
Direktøren for jernbaneavdelingen Tran Thien Canh, som deltok direkte i arbeidsgruppene for å lære om høyhastighetsjernbanen i Samferdselsdepartementet, sa at inntektene fra landmidler langs høyhastighetsjernbanen ikke vil bli brukt til å reinvestere i prosjektet, men vil bli brukt til andre prosjekter.
Internasjonal erfaring viser at når prosjektet etableres, er ikke arealfondet langs ruten dannet ennå, så det er umulig å fastslå hvor mye av arealfondet som kan utnyttes for å kompensere for budsjettet som brukes på ruteinvesteringer. Inntekter fra TOD vil gradvis dannes under implementeringsprosessen eller etter at prosjektet er satt i drift.
Ifølge Nguyen Ngoc Dong, tidligere viseminister for transport, er inntekter fra TOD fremtidige inntekter og kan ikke innkreves umiddelbart.
«For tiden misforstår mange at utviklingen av TOD vil ha nok penger til å bygge jernbaner. Faktisk må vi først bygge jernbaner og deretter forvente at andre prosjekter og modeller har forutsetninger for utvikling. Det er ikke kjent når man skal vente på penger fra TOD», erkjente Dong.
Tidlig forskning på juridisk korridor for erverv og rydding av grunn
Ifølge Nguyen Ngoc Dong bør man legge spesiell vekt på planleggingen av området rundt stasjonen for at TOD-modellen skal oppnå forventningene. For eksempel, hvor stort bør TOD-utviklingsområdet være, og hvor mange meter bør utviklingsområdet være innenfor radiusen fra stasjonen for å være attraktivt?
Når det gjelder erverv og klarering av land for TOD-utvikling, må myndighetene snart studere mekanismer, retningslinjer og juridiske korridorer for forhandlinger med folket.
Herr Chu Van Tuan sa at rapporten fra den foreløpige gjennomførbarhetsstudien foreslo en rekke spesifikke mekanismer, som gir den provinsielle folkekomiteen myndighet til proaktivt å implementere innhold knyttet til justeringer i byplanleggingen.
Mer spesifikt har den provinsielle folkekomiteen lov til å lokalt justere byggeplanleggingen i områdene rundt jernbanestasjonen, ruteretningen, skalaen og stasjonsplasseringen når det er nødvendig, uten å måtte gjennomføre prosedyrer for lokalt å justere det tidligere godkjente byggeplanleggingsprosjektet på et høyere nivå.
For stasjonsområder og omkringliggende områder som ikke har en byggeplan godkjent av kompetente myndigheter, skal den provinsielle folkekomiteen utarbeide reguleringsplaner eller detaljerte planer for å gjennomføre prosjektet og oppdatere det justerte innholdet til planer på høyere nivå i neste plangjennomgangsperiode.
I nærheten av stasjonen avgjør den provinsielle folkekomiteen om planlegging, arkitektur, teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur, areal- og arealbrukskrav utover det som er foreskrevet i nasjonale tekniske forskrifter, i samsvar med den tidligere godkjente provinsielle planleggingen.
[annonse_2]
Kilde: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
Kommentar (0)