Tydelig arbeid, tydelig ansvar for raskt å fullføre jernbaneprosjekter

Nasjonalforsamlingen har nettopp godkjent investeringspolitikken for jernbanebyggingsprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong; og utprøver en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer for utvikling av urbane jernbanesystemer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.

I en samtale med avisen Giao Thong bekreftet viseminister i transport , Nguyen Danh Huy, at dette er spesielt viktige prosjekter for sosioøkonomisk utvikling, som bidrar til det tosifrede vekstmålet i neste periode.

Visesamferdselsminister Nguyen Danh Huy.

Åpne nytt utviklingsrom

Med et overveldende flertall av delegatene som stemte for, vedtok nasjonalforsamlingen nasjonalforsamlingens resolusjon om investeringspolitikken for jernbanebyggingsprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong . Kan viseministeren vurdere effektiviteten av dette prosjektet?

Prosjektets mål er angitt svært spesifikt i regjeringens innspill. Det er imidlertid mulig å si mer om de sosioøkonomiske konsekvensene. Prosjektet vil bidra til målet om å redusere transportkostnader, øke varenes konkurranseevne, omstrukturere transportmarkedet på en mer fornuftig måte, redusere miljøforurensning, og dermed øke landets konkurranseevne og sikre bærekraftig utvikling.

For å nå målene som er satt for investeringer i utvikling av jernbanetransport, må hele det politiske systemet fra sentralt til lokalt nivå delta med størst besluttsomhet og innsats for å implementere dem. Da vil ikke implementeringen lenger være en for stor utfordring.

Viseminister Nguyen Danh Huy

Prosjektgjennomføringen vil også bidra til å skape hundretusenvis av arbeidsplasser under bygging og drift, og dermed skape forutsetninger for utvikling av jernbane- og byggebransjen.

Samtidig vil prosjektet åpne opp for nytt økonomisk utviklingsrom og nye ressurser. Et svært overbevisende eksempel er at da Politbyrået ble enige om politikken, diskuterte mange investorer med oss ​​for å lære om prosjektinformasjon for å investere i mange industriparker i Yen Bai.

Enkelte mener det er bekymring for at den intermodale transporten på ruten Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ikke nødvendigvis er effektiv for Vietnam, men hovedsakelig tjener transport av kinesiske varer som passerer Vietnam for eksport og import gjennom Hai Phong havn. Hva er din mening om dette spørsmålet?

Vi understreker at prosjektets investeringsmål alltid setter nasjonale interesser og etniske interesser først.

Faktisk, når varer fra et hvilket som helst land bruker Vietnams jernbaner til transport, drar Vietnam nytte av infrastrukturavgifter, fraktrater, logistikktjenester og havnetjenester.

Derfor drar også Vietnam nytte av varer som sendes i transit fra Vietnam til Kina. Vietnam er medlem av Organisasjonen for jernbanesamarbeid (OSJD), en mellomstatlig organisasjon for samarbeid om jernbanetransport. Det finnes en protokoll om jernbanetransport mellom land for å fordele denne fordelen.

Spesielt når man investerer i denne ruten, tjener varer fra Lao Cai til Hai Phong og omvendt, som transporteres innenlands gjennom viktige økonomiske soner, den sosioøkonomiske utviklingen til de ni provinsene og byene ruten går gjennom, ikke bare den tjener på transittvarer.

Mange ting å gjøre umiddelbart

I følge nasjonalforsamlingens resolusjon implementeres prosjektet i form av offentlige investeringer, med kapitalkilder som inkluderer statsbudsjettet, innenlandsk kapital, utenlandske lån og andre lovlige kapitalkilder.

Noen eksperter er bekymret for at avhengighet av utlånsland kan føre til forsinkelser. Kan du utdype dette?

Erfaring med gjennomføring av bybaneprosjekter ved bruk av ODA-lån viser at årsaken ikke ligger i ODA-kapital eller låneavtaler.

Viseminister i transport, Nguyen Danh Huy, rapporterer til delegasjonen fra nasjonalforsamlingen under en feltundersøkelse av investeringsprosjektet for jernbanebygging i Lao Cai - Hanoi - Hai Phong 5. februar. Foto: Ta Hai.

Det er tre hovedårsaker som fører til fremveksten og påvirkningen av forlenget implementeringstid for prosjektinvesteringer.

Det vil si at kontrakten ikke er stram, det finnes ingen bestemmelser for å justere uforutsette situasjoner; rydding av tomter går sakte, og implementeringspersonalet har begrenset kapasitet og mangler erfaring.

Derfor må det i neste trinn av prosjektimplementeringen rettes oppmerksomhet mot arbeidet med å bygge tette anbudsdokumenter for kontrakter, og implementeringsorganisasjonen må forbedres.

Når det gjelder det kinesiske statslånet, diskuterer og samarbeider vietnamesiske etater aktivt med den kinesiske siden for å bestemme lånestørrelse, rentesats og bindende betingelser. Basert på resultatene av arbeidet vil spesifikke forskrifter for kapitalstrukturen for prosjektet bli vurdert.

Nasjonalforsamlingen ga i oppdrag å utarbeide en rapport om en mulighetsstudie fra 2025, med mål om å fullføre prosjektet senest innen 2030. Hvilke løsninger må ifølge viseministeren implementeres umiddelbart for å sikre denne fremgangen?

Prosjektet er storstilt, med ny og kompleks teknisk teknologi, og implementeres for første gang i Vietnam.

For å overholde prosjektets igangsettingsplan innen utgangen av 2025, slik regjeringen har anvist, har Samferdselsdepartementet identifisert dette som en svært utfordrende og stressende oppgave.

Fordi det normalt sett tar 36–42 måneder med forberedelser for å starte byggingen med lignende prosjekter i verden.

Derfor er det i de neste implementeringstrinnene nødvendig å ansette kompetente internasjonale konsulenter for å utarbeide anbudsdokumenter, og å ansette juridiske konsulenter for å delta i rådgivning under kontraktsforhandlingsprosessen.

På grunn av tidlig og fjern forberedelse, anga nasjonalforsamlingens resolusjon tydelig 18 spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å sikre tilrettelegging av kapital, byggeplasser, materialgruver for prosjektet; lokale myndigheter...

Samtidig er det nødvendig å forbedre organisasjonen og apparatet på sentralt og lokalt nivå, prosjektstyringsstyrer, konsulenter og entreprenører.

For å kunne starte prosjektet slik regjeringen har anvist, må hele det politiske systemet, inkludert Samferdselsdepartementet, gjøre en maksimal innsats.

Løser trafikkorker og reduserer forurensning

I denne sesjonen vedtok nasjonalforsamlingen også en resolusjon om pilotprosjektering av spesielle mekanismer og retningslinjer for utvikling av byjernbaner i Hanoi og Ho Chi Minh-byen. Kan du fortelle oss hvorfor Samferdselsdepartementet rådet regjeringen til å legge frem dette utkastet til resolusjon?

Resolusjonen ble utarbeidet for å realisere resolusjonene og konklusjonene fra sentralkomiteen og politbyrået, med mål om å strebe etter å i hovedsak fullføre det urbane jernbanenettet innen 2035.

Hanoi bybanelinje Cat Linh - Ha Dong.

Byggingen av byjernbaner i Hanoi og Ho Chi Minh-byen startet i 2007, men fremgangen går svært sakte.

Implementeringsprosessen møtte mange vanskeligheter og problemer angående mekanismer og retningslinjer, spesielt forskrifter om investeringsprosedyrer, ressursmobilisering og implementeringsorganisering.

Derfor er det behov for spesifikke mekanismer og retningslinjer for å implementere målene som er fastsatt av Politbyrået i konklusjon 49.

Viseminister, kan du fortelle oss hvordan de politiske gruppene vil håndtere de nåværende manglene?

Samferdselsdepartementet har evaluert og oppsummert erfaringene med de tre byjernbanelinjene Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi stasjon og Ben Thanh - Suoi Tien.

Samtidig med praktisk erfaring i å gjennomføre grunnleggende byggeinvesteringsprosjekter, oppdage problemer og mangler, med fokus på problemgrupper.

Den første gruppen av problemer handler om fremdrift. Når det gjelder prosjektene som for tiden implementeres, tar et prosjekt omtrent 13–15 år å fullføre, mens vi bare har 10 år til på å nå målet som er satt av Politbyrået.

Derfor er det nødvendig å ha løsninger for å justere juridiske dokumenter for å forkorte implementeringsprosedyrene; fremme desentralisering og delegering av makt slik at lokalsamfunn kan bestemme, handle og ta ansvar.

Den andre gruppen er politikken for å mobilisere maksimale ressurser. Men hvor skal man mobilisere? Det må finnes en svært fleksibel mekanisme for at myndighetene og lokalsamfunnene skal kunne bruke alle ressurser, budsjettkilder, innenlandske lån, utenlandske lån, utstedelse av statsobligasjoner, lokale statsobligasjoner, fra kilder til økte inntekter og besparelser i utgifter.

Vi bygger for tiden en strategi for tosifret vekst i perioden 2026–2030, så innsatsfaktorer er ikke beregnet, så det er behov for en fleksibel mekanisme for å mobilisere kapital.

Samtidig må vi, ifølge internasjonal erfaring, utnytte ressurser fra landfond.

Vi snakker stadig om forskjeller i landleie og transittorientert byutvikling (TOD), men har ikke klart å gjøre det fordi det fortsatt er problemer med å mobilisere disse ressursene.

Den tredje gruppen av problemer er å løse manglene i prosjektgjennomføringsprosessen, som gruver for byggematerialer, dumpingplasser for material, uklar desentralisering og autorisasjon, opplæring og utvikling av menneskelige ressurser... Det må være klare regler som Samferdselsdepartementet og kommunene kan implementere på en vellykket måte.

Som viseministeren diskuterte, inneholder resolusjonen retningslinjer for utvikling av TOD-modeller og mobilisering av kapital fra TOD. Men siden ruten går gjennom et utviklet byområde, er det fortsatt rom for å implementere disse retningslinjene, viseminister?

Ethvert land har to hovedmål når det planlegger urbane jernbanesystemer. Det er å løse transportbehov, løse problemet med overbelastning av urban infrastruktur og forhindre trafikkork. Basert på byens overordnede planleggings- og utviklingsorientering, investere i jernbanelinjer for å orientere byutviklingen.

Derfor har resolusjonen utformet mekanismer og retningslinjer for å implementere to typer prosjekter: Prosjekter som kun er investeringer i byjernbaner; Byjernbaneprosjekter knyttet til byutvikling i henhold til TOD-modellen.

Derfra skal tomtefondet rundt stasjonen utnyttes fullt ut gjennom planleggingstiltak, kombinert satsing på bybaner og bygging av byområder i stasjonsområdet.

Ved å tillate planlegging og bygging med høy befolkningstetthet i TOD-områder, vil byene kunne samle inn og bruke 100 % av de ekstra byggekostnadene, og utnytte den økte landverdien... De to byene anslår at inntektene fra landfondutvikling vil være omtrent 14 milliarder USD.

Samtidig bidrar man til omstrukturering og forskjønning av byene knyttet til å bevare og fremme kultur, utvikle siviliserte og moderne byområder, løse trafikkork og miljøforurensning.

Desentralisering, delegering av myndighet, tydelig fullføringstid

Sammen med høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, er investeringsfremdriften i nasjonale og urbane jernbaneprosjekter svært presserende. Hvilke løsninger må ifølge viseministeren implementeres umiddelbart for å nå den planlagte fremdriften?

Dette er prosjekter av ekstremt viktig betydning for sosioøkonomisk utvikling, som sikrer nasjonalt forsvar og sikkerhet, og spesielt tidlig implementering av investeringsprosjekter bidrar også til det tosifrede vekstmålet i den kommende perioden.

Selv om implementeringen er en enorm utfordring, forstår vi fullt ut retningen fra generalsekretæren, formannen for nasjonalforsamlingen, regjeringen og statsministeren i alle løsninger for å organisere implementeringen resolutt.

For det første råder Samferdselsdepartementet regjeringen til å opprette en styringskomité for jernbaneprosjekter (høyhastighetsjernbane, byjernbane, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong-jernbanen) ledet av statsministeren.

Styringskomiteen vil planlegge, påskynde gjennomføring i henhold til planen og raskt fjerne vanskeligheter og hindringer.

For det andre vil Samferdselsdepartementet gi regjeringen råd om veiledningen for innholdet som er angitt i nasjonalforsamlingens resolusjon.

I tillegg må lokale folkeråd også utstede dokumenter som veileder implementeringen av mekanismer, retningslinjer og spesifikke funksjoner som er godkjent av nasjonalforsamlingen.

For det tredje utvikler lokalsamfunnene og Samferdselsdepartementet en detaljert plan for fremdriften i prosjektgjennomføringen, der personer, oppgaver, tid, ansvar og resultater tydelig tildeles som grunnlag for å kontrollere prosjektgjennomføringen.

For det fjerde må Samferdselsdepartementet og lokalsamfunnene forbedre, styrke kapasiteten, omstrukturere og organisere apparatet til alle enheter som deltar i prosjektgjennomføringen.

Nasjonalforsamlingens resolusjoner har tydelig slått fast desentralisering og delegering av makt til lokaliteter for å bestemme, lokaliteter for å handle, lokaliteter for å ta ansvar. Hvordan vil Samferdselsdepartementet, som et spesialisert forvaltningsorgan, følge opp de to byene, viseminister?

Resolusjonen har desentralisert seg fullstendig, og skapt forutsetninger for at de to byene kan være proaktive i å implementere investeringer, mobilisere ressurser og fremskynde implementeringsfremdriften.

Samferdselsdepartementet vil koordinere med de to byene i valget av standarder og forskrifter for byjernbaner, raskt fjerne vanskeligheter og hindringer innenfor sin myndighet; og støtte de to byene i implementerings- og akseptprosessen ...

Samtidig koordinerte og rådet Samferdselsdepartementet regjeringen til å utstede et dekret som detaljerte en rekke innholdselementer knyttet til den overordnede tekniske utformingen (FEED); besluttet å kunngjøre en liste over industrielle jernbanetjenester og -varer og kriterier for valg av organisasjoner og statseide foretak for å bestille levering av industrielle jernbanetjenester og -varer.

Takk, viseminister!

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm