Full kraft for å fullføre 6 metroprosjekter

Disse er metrolinje nr. 2 (Ben Thanh - Tham Luong-seksjonen); metrolinje nr. 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh linje; Binh Duong New City - Suoi Tien linje; Thu Dau Mot - Ho Chi Minh City linje; fase 1 av metrolinje nr. 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu); og Ben Thanh - Can Gio-linjen. Av disse må 3 nøkkellinjer (metrolinje nr. 2 Ben Thanh - Tham Luong, metrolinje nr. 2 Ben Thanh - Thu Thiem, Thu Thiem - Long Thanh-linje) være ferdigstilt før 2030 sammen med 2 nasjonale jernbanelinjer tildelt av sentralregjeringen.

Det betyr at hovedplanen for jernbanesystemet i Ho Chi Minh-byen må gjennomgås snarest etter sammenslåingen (utvidelse til omtrent 27 linjer med en total lengde på over 1012 km, utenom en rekke byjernbanelinjer og andre foreslåtte tilleggsjernbanelinjer) for å sikre samsvar med den sosioøkonomiske utviklingsstrategien (i justeringen av planleggingen i Ho Chi Minh-byen) og byutviklingsretningen (i justeringen av den generelle planleggingen i Ho Chi Minh-byen).

Da sekretæren i byfestkomiteen, Tran Luu Quang, identifiserte tre prioriterte nøkkelruter for å konsentrere ressurser, ba han også om at det samtidig ble etablert fremdriftsmilepæler og tildelt spesifikke ansvarsområder for å unngå venting og overbelastning på grunn av manglende koordinering. Spesielt i ryddingsfasen må det prioriteres til gjenbosettingsordninger for hvert prosjekt. I den perioden folk må flytte fra sin gamle bolig mens gjenbosettingsområdet ennå ikke er ferdigstilt, vil det være en mekanisme for å støtte husleie...

Når det gjelder investeringskapital, kan sentralregjeringen og Ho Chi Minh-bybudsjettet i realiteten bare dekke omtrent 66 % av den totale investeringsetterspørselen. Derfor er det nødvendig å diversifisere tilleggsressurser, både offentlig og privat kapital, inkludert å fremme utnyttelse av arealer i henhold til TOD-modellen (byutvikling knyttet til offentlig transport) og offentlig-privat partnerskap (OPS), spesielt bygge- og overførekontrakter (BT).

Når det gjelder investor- og prosjektstyringsmodellen, har det nylig blitt uttrykt bekymring i opinionen rundt formen for private investorer som bygger og overfører jernbaneprosjekter til staten (i henhold til BT- eller EPC+F-modellen). I realiteten er de årlige drifts- og vedlikeholdskostnadene for byjernbanelinjer ofte svært høye, opptil 4–5 % av den opprinnelige investeringskostnaden.

For å unngå en situasjon der staten bærer mesteparten av risikoen i driftsfasen, bør private investorer oppfordres til å delta i modellen gjennom hele prosjektets livssyklus. Eller vi kan vurdere konsortiummodellen mellom private investorer og statseide foretak som deltar i jernbanebygging og byutvikling i henhold til TOD-modellen for å sikre at staten kan delta i å kontrollere og begrense risikoer under investering, bygging og drift av prosjektet, spesielt regulering av merverdien fra land og byutvikling. Samtidig, med TOD-modellen, er interessene til mennesker og investorer ivaretatt når bolig-, arbeids- og boområder er godt organisert rundt jernbanestasjoner; effektiviteten av arealutnyttelsen øker.

En effektiv og svært gjennomførbar modell som bør studeres er Urban Railway Corporation-modellen med 100 % statseid charterkapital under Folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen for å sikre investering, forvaltning og synkron drift av metrosystemet, samtidig som effekten av TOD-modellen utvikles som nevnt ovenfor. Det er derfor viktig å anvende de nye og åpne punktene i hver spesifikke resolusjon (som resolusjon nr. 188/2025/QH15 om pilotering av en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen); og anvende justering og tillegg av punkter som er egnet for situasjonen i Ho Chi Minh-byen etter ordningen i resolusjon nr. 98/2023/QH15.

Et typisk eksempel er forslaget til nasjonalforsamlingen om å inkludere jernbanelinjen som forbinder Ho Chi Minh-byen og Long Thanh internasjonale lufthavn på listen over mottakere av den spesielle mekanismen i resolusjonen som endrer resolusjon nr. 98 og resolusjon nr. 188. Byen bør også gis en "rydde vei"-mekanisme for direkte investeringsmetoder, slik som tilfellet med VinSpeed som investerer i høyhastighetsjernbanelinjen Ben Thanh - Can Gio, og mekanismer for å regulere merverdien fra land- og eiendomsskatt.

På den tiden kan hver beregning om kapital, investeringsmodell og metode for organisering og implementering av 6 metroprosjekter ... som sekretæren for Ho Chi Minh-byens partikomité, Tran Luu Quang, har nevnt, løses riktig og raskt.

NGUYEN QUAN CAT

Kilde: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html