Nylig, på det 15. møtet i Folkerådet (19. mai), presenterte Ho Chi Minh-byens folkekomité for rådet «Prosjektet for å justere den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen til 2040, med en visjon til 2060».
Ifølge byens folkekomité ble det i den forrige hovedplanorienteringen ikke identifisert noen problemstillinger innen byutvikling. Spesielt har modellen for utnyttelse av byutvikling i retning av høykapasitets offentlig transport (forkortet TOD) – en urban trend som verden har utviklet – ikke blitt tydelig spesifisert.
Derfor har byen i dette prosjektet orientert og identifisert utviklingsområder i henhold til TOD-modellen.
Følgelig vil TOD-byområdene prioritere å bli tilknyttet nye utviklingssentre, kombinert med byutsmykning i noen potensielle områder, i samsvar med planene og byggefremdriften for metrolinjene.
I tillegg foreslår prosjektet også en TOD-modell for nærheten av trafikkryss langs Ringvei 3 i henhold til nasjonalforsamlingens resolusjon 98.
Spesielt innenfor rammen av Ringvei 3-prosjektet, med respekt for nåværende utviklingsstatus, organisering og tilrettelegging for å øke komprimeringen i områder med metrostasjoner, områder nær viktige trafikkryss i henhold til TOD-modellen; reduksjon av tettheten i de gjenværende områdene for å renovere og forskjønne byområdet, etablering av landmidler for å legge til trær, bygging av sosial infrastruktur, teknisk infrastruktur trinn for trinn for å sikre samsvar med nasjonale standarder og forskrifter, og bevege seg mot et høyere mål: "Dannelse av bysentre, spesialiserte drivkraftområder for byutvikling".
Trenden med megabyer
Tidligere, på et verksted om TOD-utvikling i Ho Chi Minh-byen, sa professor dr. Dang Hung Vo (konsulent, Verdensbanken) at Vietnam de siste 15 årene har vært svært interessert i metoden for planlegging og organisering av byrom i form av TOD. Ifølge ham er dette en passende trend for en megaby som Ho Chi Minh-byen.
Herr Shige Sakaki (koordinator for transportprogram, Verdensbanken i Vietnam) sa at TOD er en byutviklingsmodell basert på bruk av offentlig transport.
Der bor og opererer lokalsamfunnet innen 5–10 minutters gangavstand fra offentlig transport til skoler, sykehus, arbeidsplasser eller kommersielle shoppingområder...
Professor Vu Anh Tuan (Vietnam-Tyskland Transportforskningssenter) sa på workshopen at TOD har som mål å støtte og omstrukturere byområder og offentlige transportsystemer for å skape et godt, effektivt og bærekraftig bymiljø.
Denne modellen vil redusere antall personbiler, redusere miljøpåvirkningsproblemer som trafikkork, forurensning, trafikkork ... som er problemer i megabyer.
Eksperter er enige om at TOD-utvikling skaper satellittbyer, som bidrar til å redusere byrommet og befolkningstettheten i sentrale områder av byen, som for tiden er overbelastet.
Ho Chi Minh-byens styreleder, Phan Van Mai: Byens økonomi vil vokse med tosifret antall.
Vil en rekke viktige transportprosjekter som har vært «suspendert» i flere tiår i Ho Chi Minh-byen snart bli gjenopplivet?
Pilot langs metrosystemet
I en samtale med VietNamNet bekreftet arkitekt Ngo Viet Nam Son at hvis TOD-modellen implementeres med hell, vil dette bli en urban revolusjon ikke bare for Ho Chi Minh-byen, men for hele landet.
Ifølge ham kan Ho Chi Minh-byen i nær fremtid utprøve prosjektet langs metrolinjer.
Mer spesifikt må TODs kjerneinfluensområde langs metrolinjen planlegges innenfor en radius på 50–200 m (fra veiaksen). På metrostasjoner vil influensområdene ha en radius på 400–800 m.
Når det gjelder implementering, ifølge professor Dang Hung Vo, må det fremfor alt være enighet fra innbyggersamfunnet som bor i utviklingsområdet.
I tillegg må to problemstillinger vurderes: det ene er areal for utvikling av offentlige transportruter som forbinder «nettverksbyer». Det andre er arealoverføring for å omorganisere byrom.
For areal til trafikkutvikling er statens mekanisme for arealgjenvinning helt rimelig, fordi dette er infrastrukturprosjekter som tjener offentlige interesser.
Den mest passende «landoverførings»-mekanismen i «nettbyer» er mekanismen for «samling av arealrettigheter og arealjustering», som har blitt implementert med hell i mange land.
Når det gjelder dette problemet, må implementeringen av TOD, ifølge arkitekt Nam Son, akseptere markedsmekanismen. Det vil si at gjenvinning av land må kompenseres til riktig markedspris (faktisk kjøpesum - NV).
Fordelene med denne mekanismen bidrar til å redusere situasjonen med søksmål og klager betydelig (som Thu Thiem-prosjektet og High-Tech Park - PV). På den tiden vil staten snart ha midler til rent land, og gjennomføre auksjoner for å tiltrekke seg strategiske investorer til å implementere TOD.
Arkitekt Nam Son bekreftet at staten etter auksjonen har en svært stor inntektskilde, vanligvis i det minste ved å få tilbake pengene som er brukt på infrastrukturprosjekter, etter fradrag for kostnadene. Implementeringen i henhold til denne mekanismen etablerer også et nytt verdinivå for eiendomsmarkedet i disse byområdene.
Ifølge eksperter er det nødvendig å synkronisere oppgaver samtidig for å utvikle TOD langs metrolinjer.
Parallelt med implementeringen av metrolinjer, implementeres også bussystemet som kobler seg til stasjonene synkront, noe som skaper et lukket nettverk av offentlig transport.
I tillegg må erverv av grunn, kompensasjon, rydding, auksjoner osv. implementeres parallelt. Dette viser at implementeringen av TOD krever et tett samarbeid og forbindelse mellom avdelinger, mellom investorer og staten og folket (i det berørte TOD-området).
Dessuten, selv om resolusjon 98 tillater pilotering, er det også behov for et mer spesifikt juridisk grunnlag, som er dekreter og veiledende rundskriv som skal tjene som juridisk grunnlag for implementering.
Da vil ledere kunne implementere med trygghet uten frykt for å bryte loven eller gjøre feil. I tillegg krever implementering av TOD offentlig-privat samarbeid, fordi statsbudsjettet er begrenset.
[annonse_2]
Kilde: https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html
Kommentar (0)