Integrering av transportplanlegging med byutvikling

Implementeringen av omplanlegging av Da Nang by, hovedplan, planlegging av underjordiske rom, trafikkplanlegging osv. krever en integrert tilnærming, spesielt integrering av trafikkutviklingsplanlegging med byutvikling, inkludert behovet for å integrere dreneringsplanlegging.

Området rundt Da Nang jernbanestasjon utredes for planlegging av ombygging til en urban jernbanestasjon kombinert med byutvikling av det omkringliggende området etter at nord-sør-jernbanelinjen flyttes ut av indre by. Foto: NAM TRAN

Drivkraften bak byutvikling

I de senere årene har koblingen mellom trafikk og byinfrastrukturplanlegging skapt forutsetninger for dannelsen av et byromsområde fra Da Nang (gamlebyen) som strekker seg til Sør-Hoi An.

Etter fusjonen vil byrommet til den nye byen Da Nang utvides langs kystsletten som forbinder Tam Ky byområde og forbinder en kjede av tettbygde områder og byområder i vest gjennom riksveier.

Arkitekt Hoang Hai Dang (bosatt i Son Tra-distriktet) sa at eksperter og planleggere spår at den fremtidige byutviklingsstrukturen i Da Nang vil være en utviklingskorridor, to hovedsentre, ett sekundært senter, flere sekundære sentre og mange byområder etter klyngemodellen, TOD (byutviklingsmodell med det offentlige transportsystemet som sentrum)...

Følgelig er denne utviklingskorridoren en kystnær byutviklingsstripe langs kysten i øst og en høyhastighetsjernbane i vest. De to hovedsentrene er sentrum av Da Nang by i nord og Tam Ky byområde i sør, som også er to sentrale byutviklingsområder, der de fleste av de urbane funksjonene er konsentrert. Et sekundært senter i midten, Hoi An byområde, utvikles i tillegg til det sentrale området av Da Nang by. Sekundære multisentre er befolkningssentre, urbane områder i det vestlige fjellområdet, tett knyttet til sentrum av Da Nang by og Tam Ky og Hoi An byområder.

«Kystbykorridoren generelt, og hoved- og sekundærsentrene spesielt, er knyttet til sekundærsentre i den vestlige fjellregionen via riksveier. Mer spesifikt er sentrum av Da Nang knyttet til sekundærsentre via riksvei 14G og riksveiene 14B og 14D. Tam Ky byområde er knyttet til sekundærsentre i vest via riksvei 40B. Hoi An byområde er knyttet til riksvei 14E og Ho Chi Minh -veien.»

Da Nang utvider riksvei 14B for å knytte sammen boligområder i vest og integrere TOD-utvikling langs ruten. Foto: HOANG HIEP

«For at sekundærsentrene langs de ovennevnte fire forbindelsesrutene skal kunne utvikles til fire bykjeder, må byen planlegge og mobilisere ressurser for å investere i transportinfrastruktur for å øke hastigheten, trafikken og volumet av forbindelser med sekundærsentre i vest. I tillegg til å investere i bybaner, motorveier osv., må byen kombinere utviklingen av by- og næringsområder, tjenester rundt trafikknutepunkter i retning TOD, flyplassbyområder, havnebyområder osv. for å fremme en sterk utvikling av kystbykorridorer og bysentre i vest,» foreslo arkitekt Hoang Hai Dang.

En av drivkreftene for bytransport og byutvikling er bygging av bybaner. Mange eksperter og ledere har foreslått at byen integrerer byutviklingsplanlegging i retning av TOD når de planlegger bybaner, spesielt i områder rundt stasjoner. Nestleder i bygg- og anleggsavdelingen, Luong Thach Vy, sa at byen studerer en plan for å innkalle til investeringer i bybaner fra privat kapital. Spesielt vil investorer investere i all infrastruktur og utstyr for å drive bybaner og kombinere byutvikling i retning av TOD i områder nær stasjoner langs ruten.

Da Nang bygger et multimodalt, smart og karbonreduserende transportsystem, som bidrar til dannelsen av TOD-er og bærekraftig byutvikling. Foto: HOANG HIEP

Behov for integrert dreneringsplanlegging

Ifølge noen eksperter er det i tillegg til å fokusere på veiutvidelse, bybaneutvikling kombinert med byutvikling eller TOD-er, nødvendig å integrere dreneringsplanlegging.

Faktisk har den raske og utbredte urbaniseringsprosessen blitt en sentral drivkraft for økonomisk vekst og internasjonal integrasjon, men denne utviklingen medfører også mange miljømessige og sosiale konsekvenser, særlig trafikkork og flom i byene. Hvis planlegging eller forbedring av dreneringssystemet ignoreres, vil byen måtte bære doble kostnader både når det gjelder økonomi og driftseffektivitet. Integrert planlegging mellom trafikk, byplanlegging og drenering har blitt et presserende krav for store byer, spesielt kystbyer som Da Nang by.

Å integrere trafikk- og byplanlegging med drenering, tilpasning til naturkatastrofer og klimaendringer er en uunngåelig retning for å bygge trygge byer. Illustrasjon: HOANG HIEP

Ifølge førsteamanuensis Dr. Nguyen Vu Phuong, førsteamanuensis ved Academy of Strategy and Training of Cadres (Byggdepartementet), har loven om by- og landlig planlegging, som trådte i kraft 1. juli 2025, etablert prinsippet om integrert planlegging, som sikrer sammenheng mellom by- og landområder, samtidig som den integrerer grønne, smarte og klimaendringstilpasningselementer i alle planleggingsfaser.

Det er nødvendig å endre tankegangen rundt trafikk- og byhendelser til en integrert planleggingstilnærming. Denne tilnærmingen krever synkron kobling mellom trafikkinfrastruktur, dreneringssystemer og byrom helt fra designfasen. Samtidig må man fleksibelt anvende modeller som: grønn - smart by, kompakt by, svampby, robust - bærekraftig by.

«Denne omfattende tilnærmingen krever ikke bare en harmonisk kombinasjon av grønn og grå infrastruktur, men er også knyttet til reformering av forvaltningsmekanismer og fremme av samfunnets rolle. Dette er en uunngåelig retning for å bygge trygge, levelige og klimarobuste byer», understreket førsteamanuensis dr. Nguyen Vu Phuong.

Kilde: https://baodanang.vn/tich-hop-quy-hoach-giao-thong-voi-phat-trien-do-thi-3309509.html