Skaper et gjennombrudd i Da Nang fra urban jernbaneinfrastruktur

Den 24. oktober arrangerte folkekomiteen i Da Nang by et verksted med temaet «Bygging av det urbane jernbanesystemet i Da Nang – Visjon, utfordringer og bærekraftige løsninger».

Arrangementet samlet innenlandske og utenlandske forskere , eksperter, konsulenter og ledere for å forme utviklingsstrategien for det offentlige transportnettverket i Da Nang by. Foto: XUAN QUYNH

Gjennombrudd i infrastruktur

Med den raske utviklingen og omorganiseringen av administrative enheter er Da Nang by under økende press fra trafikkforbindelser, forurensning og reisebehovene til innbyggere og turister. Derfor trenger Da Nang et gjennombrudd innen infrastruktur for å opprettholde vekstmomentum og forbedre livskvaliteten.

På workshopen bekreftet Le Quang Nam, nestleder i folkekomiteen i Da Nang by, at den mest strategiske løsningen er å bygge et moderne, effektivt og bærekraftig byjernbanesystem.

«Dette er ikke bare et transportprosjekt, men et visjonært prosjekt som demonstrerer ambisjonen om å gi Da Nang regional status, knytte sammen funksjonelle områder, fremme økonomisk vekst og skape et grønnere, renere og vakrere bomiljø for fremtidige generasjoner», sa Le Quang Nam, nestleder i Da Nangs folkekomité.

Le Quang Nam, nestleder i Da Nang bys folkekomité, åpnet workshopen. Foto: XUAN QUYNH

I følge planen omfatter Da Nangs byjernbanenettverk 16 ruter med en total lengde på nesten 300 km, som forbinder områder fra Lien Chieu – havneby – frihandelssone, Da Nang internasjonale lufthavn, sentrum, industriparker, til Hoi An, Tam Ky og Chu Lai lufthavn. De to prioriterte rutene for forskning er ruten som forbinder Da Nang internasjonale lufthavn – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai og ruten som forbinder høyhastighetsjernbanestasjonen med den sentrale byjernbanestasjonen; forventes å være ferdig i 2030.

Ifølge Luong Thach Vy, visedirektør for byggeavdelingen i Da Nang by, krever det enorme ressurser å investere i et system på nesten 300 km med bybane. Byen planlegger å mobilisere kapital fra mange kilder: offentlige investeringer, ODA og OPS. I tillegg vil områdene rundt stasjonen bli utviklet i henhold til TOD-modellen – et byområde rettet mot offentlig transport, både for å skape en kilde til passasjerer og for å danne arealfond og inntekter for reinvestering i infrastruktur.

Gyllen tid for Da Nang

Ifølge Nguyen Cao Minh, leder av Hanoi Urban Railway Management Board, er bybanen «ryggraden i offentlig transport», men investerings-, byggings- og driftsprosessen er svært komplisert og krever nøye forberedelser når det gjelder institusjoner, planlegging, teknologi og menneskelige ressurser.

Herr Nguyen Cao Minh, leder av Hanoi Urban Railway Management Board, ble informert. Foto: XUAN QUYNH

«En 20 km lang metrolinje kan bygges på 5 år, men test- og systemkalibreringsfasen alene tar 12 måneder. Alle komponenter må være perfekt integrert for å sikre kontinuerlig og sikker drift», ga Minh et eksempel.

Ifølge Minh er den store lærdommen fra Hanoi å forene planleggingen fra starten av, og koble metroinfrastruktur med byutvikling, boliger og andre offentlige transportmidler. TOD-modellen (Transit-Oriented Development) anses som en uunngåelig retning for å mobilisere sosiale ressurser, kombinere byutvikling - handel - tjenester rundt stasjoner, skape merverdi for land og reinvestere i offentlig transportinfrastruktur.

«Da Nang er på et gyllent tidspunkt for å bygge bybaner. Hvis vi utsetter, når folk er for vant til personlig transport, vil det være svært vanskelig å endre atferd. Dette er en mulighet for byen til å bryte gjennom, endre utseende og danne en moderne trafikkkultur», understreket Minh.

Dr. Nguyen Quoc Hien, nestleder i Ho Chi Minh-byens byjernbaneforvaltningsstyre, delte dette. Foto: XUAN QUYNH

I mellomtiden, ifølge Dr. Nguyen Quoc Hien, nestleder for HCMC Urban Railway Management Board, har HCMC etter mer enn 12 års implementering og mange måneders drift fått et "ekte datalager" for planlegging, prosjektering, teknologi og drift av byjernbanesystemet. HCMC planlegger for tiden 1000 km med bybane, inkludert 27 ruter, etter å ha gjennomgått og utvidet omfanget av forbindelsen. Dette er bare et sammendragstall, enheten implementerer en hovedanbudspakke for å gjennomgå og justere for å passe til realiteten i regional utvikling.

Dr. Nguyen Quoc Hien foreslo også at Da Nang burde prioritere ruter knyttet til turisme og forbindelser mellom varer fra havner og industriparkene Chu Lai og Dien Nam - Dien Ngoc, fordi når transporten er effektiv, drar både turisme og industri nytte av det.

«Den største lærdommen for Ho Chi Minh-byen er å tenke på drift helt fra starten av planleggingen, slik at metroen virkelig er praktisk, effektiv og valgt av folket», understreket Dr. Hien.

Fra praksisen med Metro Line 1 delte Dr. Nguyen Quoc Hien seks andre kjernegrupper av erfaringer:

Først og fremst må rydding av tomt og flytting av teknisk infrastruktur utføres tidlig, fordi forsinkelse vil føre til store tap i tid og kostnader.

For det andre må tekniske standarder, togtyper og driftshastigheter bestemmes helt fra planleggingsfasen for å sikre kompatibilitet, samtidig som det skapes forutsetninger for at innenlandske bedrifter kan delta og bevege seg mot lokalisering av jernbaneindustrien.

Juridisk sett mener han at metroprosjekter bare kan lykkes når det juridiske rammeverket er tydelig og hierarkiet er sterkt nok. Hindringene som har forsinket metrolinje 1 skyldes i stor grad kompliserte ODA-prosedyrer; men med resolusjon 188 fra nasjonalforsamlingen og nye dekreter er mekanismen betydelig fjernet, slik at lokalsamfunnene kan være mer proaktive i godkjenning, justering og utbetaling.

Dr. Nguyen Quoc Hien understreket også viktigheten av samlet konsulent- og prosjektkoordineringskapasitet, fordi metroen er et komplekst tverrfaglig system, og mangel på enighet blant entreprenørene vil føre til forsinkelser. Spesielt må forberedelsene til driftsfasen beregnes fra begynnelsen, inkludert etablering av en driftsenhet, opplæring av personell og tilkobling av metroen med busser, parkeringsplasser, gangbroer, boligområder, universitetsområder og høyteknologiske soner.

XUAN QUYNH

Kilde: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html