Presenterer investeringsplanen for Quy Nhon-motorveien.

Presenterer investeringsplanen for motorveiprosjektet Quy Nhon – Pleiku til en verdi av 36 594 milliarder VND.

Motorveien Quy Nhon – Pleiku, som strekker seg 123 km gjennom provinsene Gia Lai og Binh Dinh, vil åpne opp muligheter til å utnytte det iboende potensialet og fordelene i det sentrale høylandet og den sørsentrale kystregionen.

Illustrativt bilde.

Samferdselsdepartementet (MOT) har nylig sendt công văn (offisielt brev) nr. 14038/BGTVT – KHĐT til regjeringslederne angående investeringsplanen for bygging av motorveien Quy Nhon – Pleiku gjennom provinsene Gia Lai og Binh Dinh.

I dette dokumentet foreslo Samferdselsdepartementet at regjeringslederne skulle vurdere å godkjenne konverteringen av investeringsstudien for Quy Nhon-Pleiku Expressway-prosjektet fra OPS-metoden til en offentlig investeringsstudie; og samtidig utpeke departementet som forvaltningsorgan, i samarbeid med folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh, til å organisere utarbeidelsen av den forhåndsmessige gjennomførbarhetsstudierapporten for prosjektet, og sende den til den kompetente myndigheten for godkjenning i henhold til forskriftene.

Motorveiprosjektet Quy Nhon – Pleiku forventes å være klargjort for investering fra 2025, med implementering, ferdigstillelse og drift av investeringer planlagt for perioden 2026–2030.

I følge forslaget fra Samferdselsdepartementet vil Quy Nhon – Pleiku Expressway-prosjektet ha sitt startpunkt i byen An Nhon i Binh Dinh-provinsen; endepunktet er i krysset med Ho Chi Minh-veien, i byen Pleiku i Gia Lai-provinsen. Den totale lengden på ruten er omtrent 123 km, hvorav strekningen gjennom Binh Dinh-provinsen er omtrent 37,4 km lang, og strekningen gjennom Gia Lai-provinsen er omtrent 85,6 km lang.

Veien innenfor prosjektets omfang vil bli fullt utbygd i henhold til den godkjente planen, med en skala på 4 kjørefelt, en veibunnbredde på 24,75 m og en dimensjonerende hastighet på 100 km/t. Imidlertid vil seksjoner som går gjennom An Khê- og Mang Yang-tunnelene, som har utfordrende terreng, bli undersøkt for en skala på 4 kjørefelt og en dimensjonerende hastighet på 80 km/t.

I følge gjennomgangen og oppdateringsresultatene fra folkekomiteene i provinsene Binh Dinh og Gia Lai er den foreløpige totale investeringen for prosjektet omtrent 36 594 milliarder VND, inkludert omtrent 3 733 milliarder VND til rydding av land, omtrent 26 833 milliarder VND til bygging og utstyr, omtrent 2 012 milliarder VND til investeringsrådgivning, prosjektledelse og andre kostnader, og omtrent 4 015 milliarder VND til beredskapskostnader.

Med en rutelengde på omtrent 123 km og en planlagt skala på 4 kjørefelt, er investeringskostnaden for prosjektet (eksklusive kostnader til erverv av land) omtrent 267 milliarder VND/km.

Sammenlignet med investeringskostnaden per kilometer annonsert av Byggedepartementet (omtrent 187,24 milliarder VND/km for en firefelts motorvei), er prosjektets investeringskostnad omtrent 80 milliarder VND/km høyere på grunn av den store andelen bro- og tunnelarbeider, spesielt An Khe- og Mang Yang-tunnelene med en total lengde på omtrent 5 km (investeringskostnad på omtrent 4 800 milliarder VND) og innfartsbroene før An Khe- og Mang Yang-tunnelene med en total lengde på omtrent 8 km, som forventes å ha pilarer høyere enn 50 meter (investeringskostnad på omtrent 6 200 milliarder VND).

Angående investeringsplanen for prosjektet under OPS-metoden, uttalte Samferdselsdepartementet at folkekomiteen i Gia Lai-provinsen, i forbindelse med implementeringen av statsministerens direktiv, har koordinert med folkekomiteen i Binh Dinh-provinsen, State Capital Investment and Business Corporation (SCIC) og flere partnere for å gjennomføre undersøkelser og forskning på investeringsalternativer for prosjektet.

Ifølge rapporter fra folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh i mai 2024, viste foreløpig forskning og beregninger av prosjektets økonomiske plan at i et scenario der statens økonomiske støtte er begrenset til 50 % av den totale investeringen som fastsatt i OPS-loven, ville prosjektet ikke være økonomisk levedyktig som krevd.

For at prosjektet skal være økonomisk levedyktig og ha en tilbakebetalingstid på omtrent 25 år, 18 år og 10 år, må nivået av statlig støtte utgjøre 76 % til 88 % av den totale investeringen. Derfor er investering gjennom OPS-metoden ineffektivt og usannsynlig gjennomførbart.

Som svar på praktiske krav, nødvendigheten av investeringer og juridiske forskrifter, og basert på resultatene av en gjennomgang av prosjektets omfang, skala og foreløpige totale investeringer, har Samferdselsdepartementet, i samarbeid med folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh, nøye og grundig studert investeringsmodellen for prosjektet under OPS-metoden (offentlig-privat samarbeid).

I et scenario der rydding av land deles inn i et uavhengig delprosjekt ved bruk av offentlig investeringskapital (omtrent 3 733 milliarder VND) og et OPS-delprosjekt (omtrent 32 861 milliarder VND) med en statlig kapitalandel som ikke overstiger 70 % av den foreløpige totale investeringen som fastsatt i den endrede OPS-loven, er den nødvendige statlige kapitalen for å sikre den økonomiske gjennomførbarheten til OPS-delprosjektet omtrent 23 673 milliarder VND; bompengeinnkrevingsperioden for kapitalgjenvinning er omtrent 25,1 år; og det totale statlige kapitalbidraget til prosjektet (inkludert ryddingskostnader) er omtrent 27 406 milliarder VND, som utgjør omtrent 75 % av den foreløpige totale prosjektinvesteringen.

For at OPS-delprosjektet skal være økonomisk effektivt og ha en tilbakebetalingstid på omtrent 21 år, 18 år og 16 år, vil det nødvendige statlige kapitalbidraget for å støtte OPS-prosjektet være omtrent 24 929–27 565 milliarder VND (som utgjør 74–82,5 % av de foreløpige totale OPS-prosjektkostnadene); det totale statlige kapitalbidraget til prosjektet (inkludert kostnader til erverv av grunn) vil være omtrent 28 662–31 298 milliarder VND (som utgjør omtrent 78,3–85,5 % av den foreløpige totale prosjektinvesteringen).

I følge forskningsresultatene om investeringsalternativene for OPS-prosjektet nevnt ovenfor, vil prosjektet ha lav økonomisk effektivitet og en lang bompengeinnkrevingsperiode på over 25 år dersom de endrede og supplerte bestemmelsene i OPS-loven som nylig ble vedtatt av nasjonalforsamlingen på sin 8. sesjon anvendes, noe som gjør det vanskelig å tiltrekke seg investorer og kredittkapital til implementering.

For at prosjektet skal være økonomisk levedyktig og ha en tilbakebetalingstid på mindre enn 21 år (og oppfylle lånevilkårene til finans- og kredittinstitusjoner), bør den totale mengden statlig kapital som trengs for å støtte prosjektet utgjøre omtrent 78,3–85,3 % (omtrent 28 662–31 298 milliarder VND) av den foreløpige totale investeringen.

Dette finansieringsnivået er enormt og ineffektivt når det investeres gjennom OPS-metoden, og politikken er at statlig kapital skal fungere som "såkornkapital" for å tiltrekke sosialisert kapital til å delta i infrastrukturinvesteringer.

«I likhet med Khanh Hoa - Buon Ma Thuot-motorveiprosjektet er derfor forslaget fra folkekomiteene i Gia Lai- og Binh Dinh-provinsene om å slutte å undersøke investeringer under OPS-metoden og gå over til offentlige investeringer velbegrunnet», vurderte Samferdselsdepartementet.

Kilde: https://baodautu.vn/trinh-phuong-an-dau-tu-tuyen-cao-toc-quy-nhon—pleiku-tri-gia-36594-ty-dong-d235559.html