Send inn investeringsplan for Quy Nhon-motorveien

Innsending av investeringsplan for motorveien Quy Nhon - Pleiku verdt 36 594 milliarder VND

Den 123 km lange motorveien Quy Nhon – Pleiku gjennom Gia Lai og Binh Dinh vil åpne opp muligheter til å utnytte potensialet og de iboende fordelene ved det sentrale høylandet og den sørlige sentrale kysten.

Illustrasjonsfoto.

Samferdselsdepartementet (MOT) har nettopp utstedt offisiell melding nr. 14038/BGTVT – KHĐT til regjeringslederne angående investeringsplanen for å bygge motorveien Quy Nhon – Pleiku gjennom de to provinsene Gia Lai og Binh Dinh.

I denne meldingen foreslo Samferdselsdepartementet at regjeringslederne skulle vurdere å godkjenne overføringen av investeringsforskning for Quy Nhon - Pleiku Expressway-prosjektet under OPS-metoden til investeringsforskning under offentlig investeringsform; samtidig skulle dette departementet utpekes som styringsorgan, og i samarbeid med folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh skulle de organisere utarbeidelsen av prosjektets forhåndsstudierapport, og sende den til kompetente myndigheter for godkjenning i henhold til forskriftene.

Det forventes at Quy Nhon - Pleiku Expressway-prosjektet vil være klargjort for investering fra 2025, implementert, fullført og satt i drift i perioden 2026-2030.

I følge forslaget fra Samferdselsdepartementet har Quy Nhon - Pleiku Expressway-prosjektet sitt utgangspunkt i byen An Nhon i Binh Dinh-provinsen; endepunktet er i krysset med Ho Chi Minh-veien i Pleiku by i Gia Lai-provinsen. Den totale lengden på ruten er omtrent 123 km, hvorav strekningen gjennom Binh Dinh-provinsen er omtrent 37,4 km lang, og strekningen gjennom Gia Lai-provinsen er omtrent 85,6 km lang.

Ruten innenfor prosjektets omfang er fullt ut investert i henhold til godkjent planlegging med en skala på 4 kjørefelt, veibunnbredde på 24,75 m, dimensjonerende hastighet på 100 km/t. Spesielt seksjonene gjennom An Khe-tunnelen og Mang Yang-tunnelen med vanskelig terreng studeres med en skala på 4 kjørefelt, dimensjonerende hastighet på 80 km/t.

I følge gjennomgangen og oppdateringsresultatene så langt fra folkekomiteene i de to provinsene Binh Dinh og Gia Lai, er den foreløpige totale investeringen i prosjektet omtrent 36 594 milliarder VND, hvorav kostnaden for rydding av tomt er omtrent 3 733 milliarder VND; bygge- og utstyrskostnader er omtrent 26 833 milliarder VND; investeringsrådgivning, prosjektledelse og andre kostnader er omtrent 2 012 milliarder VND; og beredskapskostnader er omtrent 4 015 milliarder VND.

Med en rutelengde på omtrent 123 km, en skala på 4 kjørefelt ferdigstilt i henhold til planen, er investeringskapitalen i prosjektet (eksklusive kostnader til rydding av tomt) omtrent 267 milliarder VND/km.

Sammenlignet med investeringsraten som ble annonsert av Byggedepartementet (firefelts motorvei er omtrent 187,24 milliarder VND/km), er investeringsraten for prosjektet omtrent 80 milliarder VND/km høyere fordi prosjektet har et stort volum av bro- og tunnelarbeider, spesielt de to tunnelarbeidene An Khe og Mang Yang med en total lengde på omtrent 5 km (investeringskostnad på omtrent 4 800 milliarder VND) og broarbeidene før An Khe- og Mang Yang-tunnelene med en total lengde på omtrent 8 km, som forventes å ha en søylehøyde på over 50 m (investeringskostnad på omtrent 6 200 milliarder VND).

Angående investeringsplanen for prosjektet under OPS-metoden, sa Samferdselsdepartementet at for å implementere statsministerens direktiv, koordinerte Folkekomiteen i Gia Lai-provinsen med Folkekomiteen i Binh Dinh-provinsen, State Capital Investment Corporation (SCIC) og en rekke partnere for å gjennomføre undersøkelser og forskning på investeringsplanen for prosjektet.

Ifølge rapporten fra folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh fra mai 2024 viser resultatene av forskningen og foreløpige beregninger av prosjektets økonomiske plan at prosjektet, med et scenario med maksimalt statlig støttekapitalnivå på 50 % av den totale investeringen som foreskrevet i OPS-loven, ikke sikrer den økonomiske effektiviteten som foreskrevet.

For at prosjektet skal være økonomisk effektivt og ha en tilbakebetalingstid på omtrent 25 år, 18 år og 10 år, vil nivået av statlig støtte som trengs for å støtte prosjektet være mellom 76 % og 88 % av den totale investeringen. Derfor er investering i OPS-metoden ineffektivt og vanskelig å implementere.

Som svar på praktiske krav, investeringsbehov og juridiske forskrifter, basert på resultatene av gjennomgangen av omfanget, skalaen og den foreløpige totale investeringen i prosjektet, har Samferdselsdepartementet koordinert med folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh for å nøye og grundig undersøke investeringsformen i prosjektet under OPS-metoden.

Med scenariet der rydding av tomter skilles ut i et uavhengig delprosjekt med offentlig investeringskapital (omtrent 3 733 milliarder VND) og et OPS-delprosjekt (omtrent 32 861 milliarder VND) med en statlig kapitalandel på ikke mer enn 70 % av den foreløpige totale investeringen i henhold til den reviderte OPS-loven, er den nødvendige statlige kapitalen for å delta i støtte for å sikre gjennomførbarheten av den økonomiske planen for OPS-delprosjektet omtrent 23 673 milliarder VND. Tiden det tar å samle inn gebyrer for å gjenopprette prosjektets kapital er omtrent 25,1 år. Den totale statlige støttekapitalen som deltar i prosjektet (inkludert kostnader til rydding av tomter) er omtrent 27 406 milliarder VND, som utgjør omtrent 75 % av den foreløpige totale investeringen i prosjektet.

Dersom OPS-delprosjektet er økonomisk effektivt og har en tilbakebetalingstid på omtrent 21 år, 18 år og 16 år, er den nødvendige statlige kapitalen for å støtte OPS-prosjektet omtrent 24 929–27 565 milliarder VND (som utgjør 74–82,5 % av det foreløpige totale OPS-prosjektbeløpet); den totale statlige støttekapitalen som deltar i prosjektet (inkludert kostnader til rydding av tomter) er omtrent 28 662–31 298 milliarder VND (som utgjør omtrent 78,3–85,5 % av det foreløpige totale investeringsbeløpet for prosjektet).

I følge resultatene av forskningen på investeringsplanen for prosjektet under OPS-metoden nevnt ovenfor, har prosjektet lav økonomisk effektivitet, bompengeinnkrevingsperioden er lengre enn 25 år, og det vil være vanskelig å tiltrekke seg investorer og kredittkapital til gjennomføringen, dersom bestemmelsene som endrer og supplerer en rekke artikler i OPS-loven som nylig ble vedtatt av nasjonalforsamlingen på den 8. sesjonen, anvendes.

Dersom prosjektet er økonomisk effektivt og den forventede tilbakebetalingsperioden er mindre enn 21 år (og oppfyller lånebetingelsene til finans- og kredittinstitusjoner), utgjør den totale statlige kapitalen som trengs for å støtte prosjektet omtrent 78,3–85,3 % (omtrent 28 662–31 298 milliarder VND) av den foreløpige totale investeringen.

Dette nivået av støttekapital er svært stort og ikke effektivt når man investerer under OPS-metoden, og statskapitalens politikk spiller rollen som "såkornkapital" for å tiltrekke seg sosialiserte kapitalkilder til å delta i infrastrukturinvesteringer.

«I likhet med Khanh Hoa – Buon Ma Thuot-motorveiprosjektet er derfor forslaget fra folkekomiteene i Gia Lai- og Binh Dinh-provinsene om å slutte å undersøke investeringer under OPS-metoden og gå over til offentlige investeringer velbegrunnet», vurderte Samferdselsdepartementet.

Kilde: https://baodautu.vn/trinh-phuong-an-dau-tu-tuyen-cao-toc-quy-nhon—pleiku-tri-gia-36594-ty-dong-d235559.html