Hvorfor sluttet en rekke vannhavner i Ho Chi Minh-byen å operere?

Dusinvis av havner på innlands vannveier har samtidig stoppet driften i løpet av årets siste måneder, noe som har påvirket markedet for materialer levert til trafikkbyggingsprosjekter i området i stor grad.

Det er mange grunner, men nedleggelsen av disse havnene skyldes hovedsakelig problemer med fornyelses- og lisensprosedyrer ...

Entreprenører har problemer fordi alle vannporter stopper samtidig

Tidlig i november rapporterte mange entreprenører som bygger trafikkinfrastrukturprosjekter til avisen Giao Thong at en rekke terminaler for innlands vannveier i Ho Chi Minh-byen hadde sluttet å operere, noe som førte til at materialprisene økte.

Byggevaremarkedet i Ho Chi Minh-byen er påvirket av at mange havner på innlandsvannveier er nedlagt.

Denne situasjonen forekommer ikke bare i noen få distrikter, men sprer seg til åtte steder i Ho Chi Minh-byen, inkludert: Thu Duc City, distrikt 1, distrikt 3, distrikt 7, Binh Thanh, Go Vap, Hoc Mon og Binh Chanh.

Av de 42 havnene på innlands vannveier som opphørte driften innen midten av oktober 2024, var en stor andel byggevarehavner.

Dette påvirker direkte forsyningskjeden for entreprenører i forbindelse med kappløp mellom trafikkinfrastruktur og byggeprosessen.

Herr D, viseadministrerende direktør i et selskap som bygger et viktig trafikkprosjekt i Ho Chi Minh-byen, sa at i løpet av de to siste ukene av oktober har tre leverandører av sand til utjevning i Thu Duc City annonsert at de har sluttet å levere varer til prosjektet.

«De sa at kaia ikke var i drift lenger, slik at de ikke kunne bringe sanden tilbake for å bli samlet opp», fortalte herr D.

Registreringer ved Xang-An Ha-kanalområdet (Binh Chanh-distriktet), omtrent 3 km nedstrøms fra Xang-broen, viser at to lektere som fraktet sand til fylling måtte ankre opp i 20 timer.

Bryggeieren annonserte at han nettopp ble bøtelagt med 35 millioner dong for å ha drevet kaien etter utløpsdatoen, så han turte ikke å slippe inn lektere.

«Hvis lasteeierne vender tilbake til vesten, vil de lide store tap. Hvis de ankrer opp for å finne en annen havn å kjøpe, er det stor risiko for å bli tvunget til å senke prisene og ha gjeld,» delte kapteinen.

Hvorfor slutte å jobbe?

Ifølge informasjon fra avdelingen for offentlige arbeider og transport i Thu Duc City og byforvaltningsavdelingene i distriktene, er det tre årsaker til situasjonen med massenedstengning av vannhavner.

For det første vil en rekke store sandgruver i den vestlige regionen opphøre å operere fra slutten av 2023 til begynnelsen av 2024, noe som vil føre til at forsyningene til handelshavner for byggematerialer i Ho Chi Minh-byen vil bli avbrutt.

Når havneeieren havner i en tilstand der ankringsplassen ikke utnyttes for lasting og lossing av varer, fullfører ikke operasjonsprosedyrene for fornyelse selv om driftsperioden er i ferd med å utløpe. Noen havner har til og med sluttet å operere helt på grunn av vanskeligheter og konkurs.

Den andre grunnen dukker opp i perioden fra januar til mars 2024. På dette tidspunktet trer dekret 06 i kraft, som endrer og supplerer en rekke artikler i regjeringsdekret 08 om forvaltning av aktiviteter på innlands vannveier.

Følgelig er myndigheten til å bli enige om tekniske spesifikasjoner for bygging av havner på innlands vannveier i området tildelt folkekomiteen på distriktsnivå, i stedet for Samferdselsdepartementet som tidligere.

Mangelen på oppdatering av dekret 06 fra eiere av innlandshavner har ført til forsinkelser i utvidelsen av driften.

Den tredje og også viktige årsaken til den langsomme fornyelsen av kaier er at de juridiske dokumentene på land ved mange kaier ikke oppfyller kravene.

Må fjernes snarest

Herr Tran Thanh Phong, leder for havne- og kaiforvaltningsavdelingen ved havnemyndighetene for innlandsvannsveier, fortalte at han gjennomgikk og samlet en liste over utgåtte innlandskaier i Ho Chi Minh-byen, og la merke til at antallet inaktive kaier har økt.

Havnemyndighetene for innlands vannveier, sammen med trafikkpolitiavdelingen, vannveisforvaltningsavdelingen (samferdselsdepartementet) og samferdselsdepartementets inspektorat, gjennomgikk også problemene som førte til forsinkelsen i utvidelsen av driften av havner for innlands vannveier, for å råde samferdselsdepartementet til å koordinere og gi kommentarer til lokalitetene i den kommende tiden.

En representant fra HCM City Department of Transport Inspectorate informerte om at prosessen med å utvide innlandsvannshavner har blitt desentralisert til lokaliteter.

I løpet av de første månedene av implementeringen, selv om det vil være noen problemer, vil det i bunn og grunn hjelpe lokalsamfunnene til å være mer proaktive i infrastrukturforvaltningen.

For tiden har byggevarehavner også blitt knyttet til spesifikke driftsformål for å betjene hvilke konstruksjoner og prosjekter i hvert område. Dette bidrar til å styrke forvaltningen av hvert område.

«Når et byggeprosjekt er fullført, men byggevareterminalen fortsatt eksisterer og formålet med driften ikke er spesifisert, vil det være en risiko for brudd på eiendomsloven, spesielt miljøbrudd», sa han.

Ulovlig kai økte med 31 %

Ifølge den nyeste listen fra HCM City Department of Transport har antallet terminaler for innlands vannveier som ikke er annonsert å være i drift, men som for øyeblikket finnes i området, nådd 71.

Tidligere, i juli 2024, stoppet antallet ulisensierte kaier på 54. Dermed økte antallet inspiserte ulisensierte kaier med 31 % på bare 3 måneder.

En representant for en byggevarebedrift i distrikt 8 sa at det faktum at mange havner på innlands vannveier er sene med å kunngjøre utvidelser av driften mens antallet ulisensierte havner øker raskt, vil sette byggevaremarkedet i fare for «mørke og lys». Utgåtte havner har ingen varer å selge, mens ulisensierte havner presser prisene opp.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/vi-dau-loat-ben-thuy-o-tphcm-ngung-hoat-dong-192241107231016756.htm