Å bygge Tran De til et flerindustrielt marint økonomisk senter, bærekraftig utvikling for Mekongdeltaet

Mekongdeltaet er det største landbruks- og akvatiske produksjonssenteret i landet når det gjelder skala og verdi. Transport og innsamling av bearbeidede landbruksprodukter for eksport står imidlertid fortsatt overfor mange vanskeligheter og økende kostnader. Årsaken er at import- og eksporthavner fortsatt er begrensede og ikke kan dekke etterspørselen. Byggingen av Tran De dypvannshavn i Can Tho by, rett ved munningen av Hau-elven, er nødvendig og må implementeres snart...

Tran De fiskehavn, et daglig handelssted for varer og akvatiske produkter fra fiskere og handelsmenn.

Må fokusere på å bygge

Fru Tran Thi Lan Phuong, Saigon New Port Corporation, understreket: «Mekongdeltaet er det største kornlageret for landbruks- og akvatiske produkter i Vietnam, og bidrar med 95 % av eksportert ris, 65 % av akvatiske produkter og 70 % av frukt landsdekkende. På grunn av mangelen på dypvannshavner må imidlertid omtrent 80 % av importerte og eksporterte varer fra Mekongdeltaet transporteres med vei til havner utenfor regionen (som Ho Chi Minh-byen, Ba Ria - Vung Tau ). Dette øker logistikkkostnadene med omtrent 170 USD per container (tilsvarende 7–10 USD/tonn), noe som reduserer varenes konkurranseevne. Derfor anses byggingen av Tran De dypvannshavn, rett ved munningen av Hau-elven, som presserende, med sikte på å redusere 5–10 % av logistikkkostnadene for landbruksprodukter fra Mekongdeltaet og skape momentum for regional økonomisk utvikling.»

I følge hovedplanen for utviklingen av Vietnams havnesystem for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050 (beslutning nr. 1579/QD-TTg, datert 22. september 2021), er Tran De havn identifisert som en potensiell dypvannshavn av spesiell klasse, en import-eksport-port for Mekongdeltaet. Samtidig har planleggingen av den tidligere Soc Trang -provinsen (nå byen Can Tho) for perioden 2021–2030 (beslutning nr. 995/QD-TTg i 2023) som mål å utvikle Tran De til et flersektorielt marint økonomisk sentrum, med Tran Des kystøkonomiske sone på omtrent 40 000 hektar, som strekker seg over områdene Tran De, Cu Lao Dung og Vinh Chau. Prosjektet tar sikte på å danne en multifunksjonell økonomisk sone som inkluderer en dypvannshavn (omtrent 5 750 hektar), industrielle prosesseringssoner (10 000 hektar), en havnelogistikksone (4 000 hektar) og et urbant serviceområde (omtrent 20 000 hektar). Tran De Port forventes å motta skip med en kapasitet på 100 000 DWT, med en designkapasitet på 80–100 millioner tonn/år (8–10 millioner TEU) når den er ferdigstilt. Tran De kystøkonomiske sone er planlagt å utvikle en dypvannshavn som en inngangsport til Mekongdelta-regionen, og løse logistikkflaskehalser for regionens eksport...

Mange eksperter kommenterte også at Tran De har en spesiell geografisk beliggenhet ved munningen av Hau-elven – porten til Østsjøen i Mekongdeltaet, og kan bli et senter for logistikk, import-eksport og sjømatlogistikktjenester for hele regionen. Spesielt når havneinfrastrukturen og motorveiene Chau Doc – Can Tho – Soc Trang og Can Tho – Ca Mau er ferdigstilt, kan Tran De fungere som en «andre havneby» i Vesten, noe som reduserer presset på Cat Lai havn og bidrar til at varer fra regionen går direkte til det internasjonale markedet. Samtidig er Tran De en langsiktig mulighet, men investeringsbeslutningen vil avhenge av hastigheten på den institusjonelle ferdigstillelsen og den lokale myndighetenes infrastrukturforpliktelse.

Fjerne vanskeligheter

Ifølge eksperter står det fortsatt mange utfordringer med å utvikle Tran De til et flerindustrielt marint økonomisk senter, med en kystøkonomisk sone, et logistikksenter, import-eksport og sjømatlogistikktjenester for hele regionen. Dette skyldes at transport- og logistikkinfrastrukturen ikke har møtt investeringsskalaen til økonomiske grupper. Motorveien Chau Doc - Can Tho - Soc Trang og dypvannshavnesystemet er under implementering, men det er ingen fullstendig forbindelse mellom havnen, industriparken og logistikkområdet. Planleggingseksperter kommenterte også at hvis Tran De ønsker å bli et regionalt logistikksenter, må det synkronisere infrastrukturen på tre nivåer: motorvei, dypvannshavn og regionalt lagersystem.

Når det gjelder preferansepolitikk og administrative prosedyrer, finnes det fortsatt ingen overlegen mekanisme sammenlignet med andre økonomiske soner som Chu Lai, Dung Quat eller Van Phong. Noen forslag må utforme en spesiell insentivpakke for skatt, landleie og avkastning på infrastrukturinvesteringer, og anvende den elektroniske "one-stop"-modellen for å forkorte godkjenningstiden for prosjektet. I tillegg oppfyller ikke de nåværende menneskelige ressursene i lokaliteten de høye tekniske kravene til logistikk-, havne- og energiindustrien. Derfor må lokale myndigheter koordinere med universiteter og store bedrifter for å etablere et opplæringssenter for kystnære menneskelige ressurser, og skape en stabil og høyt kvalifisert arbeidskraft. Samtidig kan ikke Tran Des økonomiske sone utvikles alene, men må knyttes til den logistiske verdikjeden i Mekongdeltaet, spesielt lokalitetene i nærheten av Can Tho by. Mange økonomiske eksperter bekrefter også at Tran De bør betraktes som et logistikkknutepunkt i regionen, ikke en enkelt økonomisk sone i en lokalitet. Bare med regional visjon kan store selskaper tiltrekkes til å bygge og utvikle.

Nylig, på det vitenskapelige verkstedet med temaet «Utvikling av Tran Des kystøkonomiske sone og spørsmål knyttet til menneskelige ressurser», anbefalte økonomiske eksperter at Tran De offisielt skulle opprettes som en kystøkonomisk sone i henhold til statsministerens beslutning, med et uavhengig økonomisk soneforvaltningsstyre med rett til å godkjenne prosjekter, inngå offentlig-private partnerskap og forvalte land fleksibelt. Dette bidrar til å øke åpenheten, forkorte prosedyrer og styrke investorenes tillit. Implementer en kombinert investeringsmodell mellom staten og bedrifter i strategiske infrastrukturområder som havner, motorveier, industriparker og logistikk. Staten spiller en rolle i å opprette landfond, grunnleggende teknisk infrastruktur og juridisk rammeverk; bedrifter investerer kapital, teknologi og ledelse. Hvis lokaliteter deler investeringsrisiko gjennom en tydelig offentlig-privat partnerskapsmekanisme, vil bedrifter proaktivt delta i langsiktige infrastrukturprosjekter. I tillegg er det nødvendig å styrke investeringsfremme og imagefremme, bygge et tydelig investeringsmerke, organisere regionale investeringsfremmefora og proaktivt henvende seg til innenlandske selskaper gjennom kanalen for næringsforeninger, handelskamre og nasjonale konferanser...

Fru Tran Thi Lan Phuong understreket: Utvikling av havner er ikke bare en logistisk infrastrukturaktivitet, men også en drivkraft for regional økonomisk spredning. En region kan utvikle seg sterkt når det finnes én eller flere vekstpoler, der havner spiller en sentral rolle i å fremme støtteindustrier, logistikk og tjenester for å utvikle og spre seg i hele regionen. Tran De havn kan betraktes som den "marine økonomiske vekstpolen" i Mekongdeltaet. For at Tran De skal bli et attraktivt reisemål for innenlandske selskaper, må det skje et skifte fra "planleggings- og administrasjonstilnærmingen" til "markedsorientering og regional styring".

Fru Tran Thi Lan Phuong sa at det å perfeksjonere den juridiske mekanismen og spesifikke retningslinjer for kystøkonomiske soner er en forutsetning for å skape et stabilt og transparent institusjonelt rammeverk for investorer. Deretter må Can Tho City prioritere utviklingen av interregional tilkoblingsinfrastruktur og et moderne logistikksystem, som sikrer tilkobling mellom havner - industriparker - byområder - regionale forsyningskjeder. Samtidig må man investere i utvikling av menneskelige ressurser og forbedre forvaltningskapasiteten til økonomiske soner for å bidra til å øke regionens konkurranseevne og bærekraft.

Artikkel og bilder: HA VAN

Kilde: https://baocantho.com.vn/xay-dung-tran-de-thanh-trung-tam-kinh-te-bien-da-nganh-phat-trien-ben-vung-cho-dbscl-a193408.html