Kiedy przywrócimy transport wodny?

Od początku XXI wieku Ho Chi Minh City uznało, że jego system transportu wodnego jest „kluczem” do ożywienia nadrzecznego krajobrazu miejskiego. Jednak do dziś tysiące kilometrów dróg wodnych pozostają niewykorzystane, a sieć drogowa z trudem radzi sobie z ciągle rosnącym natężeniem ruchu.

Transport wodny jest pięć razy tańszy od transportu drogowego.

Podczas warsztatów poświęconych zebraniu opinii biznesowych na temat projektu ustawy o miastach specjalnych, zorganizowanych przez Ludowy Komitet Miasta Ho Chi Minh 27 maja, pan Pham Quoc Long – przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Agentów, Brokerów i Usług Morskich (Visaba) – zwrócił uwagę, że jednym z głównych wąskich gardeł w dzisiejszym systemie logistycznym Miasta Ho Chi Minh jest brak transportu wodnego.

Miasto Ho Chi Minh nadal ma wielki potencjał rozwoju transportu wodnego.

Zdjęcie: Independent

Według pana Pham Quoc Longa, wolumen towarów obsługiwanych przez system portów morskich Ho Chi Minh City (w tym klaster portów Cai Mep, dawniej Ba Ria-Vung Tau) osiągnie około 24 milionów TEU w 2025 roku, co da miastu 8. miejsce na świecie . Przy tempie wzrostu przeładunków na poziomie 12-15% rocznie, przewiduje się, że do 2030 roku wolumen ten osiągnie około 34-45 milionów TEU. W tym czasie Ho Chi Minh City awansuje na 4. lub 5. miejsce na świecie pod względem wolumenu przeładunków obsługiwanych przez swoje porty. Jednak liczba ta wywrze również znaczną presję na infrastrukturę transportową, co będzie wymagało długoterminowych rozwiązań. Kluczowym zidentyfikowanym obszarem jest transport wodny.

Przewodniczący Visaba zwrócił uwagę, że koszt transportu wodnego jest o 50-60% niższy niż w przypadku innych rodzajów transportu. Na przykład, koszt transportu 20-stopowego kontenera drogą lądową z centrum Ho Chi Minh do portu Cai Mep wynosi 4 miliony VND, podczas gdy transport wodny kosztuje zaledwie 700 000 VND – mniej niż jedną piątą kosztu transportu drogowego. Co więcej, wolumen transportu jest również większy: jedna barka może przewieźć do 300 kontenerów, co zmniejsza zatory, zanieczyszczenie środowiska i znacznie obniża koszt jednostkowy towaru w porównaniu z transportem tych 300 kontenerów drogą lądową.

W obliczu gwałtownie rosnących kosztów międzynarodowej wysyłki, stale wysokie koszty logistyki krajowej dodatkowo zwiększają presję na przedsiębiorstwa.

Poza samym problemem kosztów logistyki, pan Bui Van Quy, wiceprzewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Portów, ocenił, że wymogi zielonej transformacji i adaptacji do zmian klimatu stanowią również silny impuls dla rozwoju transportu wodnego. Logistyka i sektor portowy stanowią trzon gospodarki . Działalność logistyczna znacząco przyczynia się do rozwoju kraju, ale jednocześnie ma ogromny wpływ na środowisko ze względu na wysokie emisje. Dlatego też, w ramach działań na rzecz zielonej transformacji, mających na celu pomoc Wietnamowi w osiągnięciu zerowej emisji netto do 2050 roku, logistyka i transport muszą być pionierami w tej transformacji.

„Według obliczeń, ciężarówka przewożąca jeden kontener zużywa 50 litrów paliwa na 100 km. Natomiast użycie barek pozwala na przewóz 30-40 kontenerów, co znacznie zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin o około 70%. Co więcej, jeden statek transportujący duże ilości towarów wzdłuż wybrzeża, zastępując tysiące samochodów, zmniejszy korki i emisję spalin. Ogólnie rzecz biorąc, transport wodny to przyszłość, zarówno pod względem ekonomicznym, jak i ekologicznym” – wyjaśnił pan Bui Van Quy.

Skupienie wysiłków na „odrodzeniu” 1000 km dróg wodnych.

Dzięki unikalnej sieci rzek, kanałów i dróg wodnych, Ho Chi Minh City od początku XXI wieku zdawało sobie sprawę, że transport wodny jest „kluczem” do rewitalizacji nadrzecznego krajobrazu miejskiego. Projekty renowacji kanałów Nhieu Loc – Thi Nghe i Tau Hu – Ben Nghe miały na celu nie tylko poprawę stanu środowiska, ale także utorowały drogę do odtworzenia charakterystycznego krajobrazu „łodzi na nabrzeżach” dawnego Sajgonu. Jednak rozbiórka tysięcy zrujnowanych domów wzdłuż kanałów ciągnie się od dziesięcioleci i wciąż nie została ukończona. Nawet oczyszczone odcinki wciąż nie są podłączone do sieci transportu publicznego ani do transportu towarów na dużą skalę.

Transport wodny znacznie pomoże w zmniejszeniu korków drogowych w Ho Chi Minh City.

Zdjęcie: Independent

W 2014 roku Ho Chi Minh City zatwierdziło Plan Rozwoju Sieci Dróg Wodnych Śródlądowych do 2020 roku, z wizją wykraczającą poza rok 2020, mający na celu utworzenie szlaków żeglugowych kontenerowców z wewnętrznych składów kontenerowych (ICD) w Truong Tho (dawniej Thu Duc) do głównych portów morskich w Cat Lai i Hiep Phuoc. Jednocześnie plan zakładał otwarcie śródlądowych dróg wodnych bezpośrednio łączących się z byłą prowincją Long An, Tay Ninh i regionem delty Mekongu w celu konsolidacji ładunków. Jednak ten plan również się nie powiódł, głównie z powodu przeszkód w pogłębianiu śródlądowych dróg wodnych Ho Chi Minh City, uniemożliwiających dużym statkom towarowym dostęp do centrum miasta.

Departament Budownictwa miasta Ho Chi Minh przyznaje, że największym wąskim gardłem dla transportu wodnego jest słabo rozwinięta infrastruktura portowa i dokowa w mieście, która nie nadąża za jego potencjałem. Po fuzji Ho Chi Minh dysponuje obecnie około 1000 km kanałów i dróg wodnych, z czego 92 trasy wodne (574 km) są w użyciu. Jednak tylko 8 tras spełnia standardy planowania (takie jak Kanał Thanh Da, Kanał Rach Tom i Kanał Rach Giong). Drogi wodne łączą w szerokim zakresie obszary międzyprowincjonalne i śródmiejskie, szczególnie z głównymi portami morskimi, takimi jak port Sajgon, port Cat Lai i port Hiep Phuoc. Chociaż transport wodny stanowi obecnie ponad 34% wolumenu ładunków w porównaniu z transportem drogowym, inwestycje w infrastrukturę w tym sektorze stanowiły zaledwie 5,4% całkowitego kapitału transportowego w ciągu ostatnich pięciu lat.

Nie tylko Ho Chi Minh, ale także inne miejscowości przed fuzją również w dużym stopniu polegały na drogach wodnych. Binh Duong korzystał z rzek Sajgon i Dong Nai, aby połączyć towary ze stref przemysłowych z portem morskim Cai Mep – Thi Vai, ale infrastruktura portowa była ograniczona, a operacje załadunku i rozładunku – przestarzałe. Obecnie dawny obszar Ba Ria-Vung Tau nadal odgrywa wiodącą rolę, wraz z klastrem portowym Cai Mep – Thi Vai. Ponad 80% towarów przepływających przez ten kompleks portowy jest odbieranych lub rozładowywanych śródlądowymi drogami wodnymi, ale połączenia z centrum Ho Chi Minh lub dawnym obszarem Binh Duong nadal odbywają się głównie drogą lądową.

Ogólnie rzecz biorąc, miasto ma obecnie bardzo niewiele dużych portów morskich, niewystarczających do jednoczesnego przyjęcia wielu statków-matek. Co więcej, łączność multimodalna, obejmująca transport drogowy, kolejowy i wodny, nie jest jeszcze w pełni płynna. Wiele tras transportu towarowego nie funkcjonuje efektywnie z powodu ograniczeń w dostępie do dróg wodnych i przepustowości.

Według Departamentu Budownictwa, aby Ho Chi Minh City mogło wykorzystać swój potencjał w zakresie transportu wodnego i stać się wiodącym ośrodkiem transportu wodnego w kraju, na skalę porównywalną z Azją Południowo-Wschodnią i innymi krajami azjatyckimi, a także przyczynić się do rozwoju społeczno-gospodarczego, obronności i bezpieczeństwa narodowego, miasto musi dokonać odpowiednich inwestycji zgodnie z zatwierdzonym planem.

Na liście kluczowych projektów priorytetowych pod kątem inwestycji w okresie 2021–2030, z wizją do 2050 r., Ho Chi Minh City dodało serię projektów mających na celu rozwój sieci transportu wodnego, infrastruktury wodnej, portów i nabrzeży.

Początkowo miasto utworzy dwa główne korytarze transportu wodnego: korytarz północ-południe-wschód obejmujący północne Tay Ninh, Binh Duong i Dong Nai – centrum miasta – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau i Cai Mep-Thi Vai; oraz korytarz wschód-zachód obejmujący południowo-zachodnie Tay Ninh, południowe Tay Ninh – centrum miasta – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau i Cai Mep-Thi Vai. Wzdłuż tych dwóch korytarzy priorytetowo traktowane będą cztery kluczowe osie rozwoju łączące się z centrum miasta.

Do 2030 roku miasto będzie rozwijać infrastrukturę w centrum, priorytetowo traktując inwestycje w międzynarodowy system portów pasażerskich Nha Rong – Khanh Hoi oraz port pasażerski w parku Ben Bach Dang. Jednocześnie miasto będzie zachęcać do inwestowania i budowy śródlądowych dróg wodnych, aby służyć pasażerom publicznym, a także modernizować wiele ważnych szlaków kanałowych.

W północnej części Ho Chi Minh powstanie co najmniej jeden port towarowy, jeden port pasażerski i jeden port śródlądowy, a także liczne terminale żeglugi śródlądowej. Na południu zostanie ukończony międzynarodowy port pasażerski Vung Tau, a w rejonie Can Gio – Cai Mep – Thi Vai powstanie kilka międzynarodowych terminali kontenerowych. W sumie, w latach 2021–2030, z wizją do 2050 roku, Ho Chi Minh ma blisko 30 kluczowych projektów ujętych na liście priorytetowych inwestycji, w tym sieci transportu wodnego, porty, nabrzeża i pogłębianie kanałów.

Przedstawiciel Departamentu Budownictwa

Źródło: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm