Przełom instytucjonalny, stworzenie „dźwigni” dla rozwoju kolei

Dzisiaj (10 stycznia) delegacja robocza Komisji ds. Nauki , Technologii i Środowiska Zgromadzenia Narodowego (KHCN&MT) pod przewodnictwem pana Ta Dinh Thi, wiceprzewodniczącego komisji, przeprowadziła w Hai Phong ankietę służącą przeglądowi projektu ustawy o kolejach (znowelizowanej).

Rozwoju kolei nie można opóźniać.

Przemawiając na konferencji roboczej z Ludowym Komitetem Miasta Hajfong , pan Ta Dinh Thi podkreślił: Rozwoju kolei nie można dłużej opóźniać. Aby to zrobić, konieczny jest przełom w instytucjach. Instytucje muszą być o krok do przodu.

Znowelizowane prawo kolejowe zostało stworzone w celu usunięcia wąskich gardeł, wymagających tworzenia i rozwoju. Bariery, zwłaszcza proceduralne, muszą zostać wyeliminowane. Prawo musi być precyzyjne i poprawne, spełniać wymagania, być w pełni wykonalne i mieć długi okres obowiązywania.

Odnosząc się do rozwoju kolei w Hajfongu, pan Thi powiedział: Hajfong dysponuje wszystkimi 5 rodzajami transportu: drogowym, kolejowym, śródlądowym portem wodnym, portem morskim i lotniskiem. Konieczne jest połączenie tych rodzajów transportu, w tym połączenia kolei z portami morskimi, ponieważ transport kolejowy jest tani, charakteryzuje się dużym wolumenem przewozów i obniża koszty logistyczne. Konieczne jest zapewnienie kompleksowego rozwiązania, od planowania, przez inwestycje, po realizację i zarządzanie państwowe.

Wiceprzewodniczący Komisji ds. Nauki, Technologii i Środowiska Zgromadzenia Narodowego Ta Dinh Thi podkreślił potrzebę nowelizacji Prawa kolejowego w celu stworzenia korytarza dla rozwoju kolei.

„Mówimy o rozwoju rynku, ekosystemu kolejowego i logistyki bez regulacji i korytarzy prawnych – to się nie uda. Hai Phong musi mieć konkretne zdanie na temat tego, jak mobilizować kapitał społeczny, jak alokować grunty i przestrzeń pod rozwój kolei, aby był on naprawdę efektywny. Musimy skupić się na wyjaśnieniu powiązań i zacząć od planowania. Od tego momentu jest to jasno określone w ustawie, wraz z konkretnymi wytycznymi” – podkreślił pan Thi.

Pan Nguyen Duc Tho, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Hai Phong, powiedział, że w ostatnich latach wolumen towarów przewożonych przez port Hai Phong wynosił około 200 milionów ton, ale transport kolejowy wynosił zaledwie około 700 000 ton, co stanowi mniej niż 0,03%. Tymczasem prognozuje się, że popyt na towary przewożone przez port wzrośnie do 300 milionów ton do 2030 roku, a drogi nie będą w stanie go obsłużyć. Dlatego konieczne jest promowanie rozwoju kolei w celu odbioru i odbioru towarów; konieczne są inwestycje w linie kolejowe łączące porty morskie, centra przeładunkowe, istniejące strefy przemysłowe i potencjalne obszary, takie jak obszar Nam Do Son.

„Potrzebny jest jednak mechanizm przyciągania kapitału uspołecznionego. Na przykład, kolej na terenie stacji jest inwestycją państwa, ale stacja, prace pomocnicze i usługi są dla inwestorów, w tym inwestorów w centrach dystrybucji wokół stacji. Kiedy państwo ukończy budowę kolei, pozostałe obszary również zostaną ukończone i będą mogły być eksploatowane synchronicznie” – zasugerował pan Tho.

Podczas konferencji delegaci grupy roboczej oraz przedstawiciele departamentów i miejscowości Hajfong poruszyli wiele kwestii wymagających wyjaśnienia, zwłaszcza w projekcie ustawy o inwestycjach w infrastrukturę łączącą różne rodzaje transportu, mobilizacji kapitału niepaństwowego itp. Zwłaszcza w przypadku miasta będącego centrum logistycznym i dużym portem morskim na północy, jakim jest Hajfong, konieczne są szczegółowe regulacje dotyczące rozwoju sieci kolejowej obejmującej koleje krajowe, koleje miejskie i koleje specjalistyczne.

Odpowiadając na opinie delegatów, pan Tran Thien Canh, dyrektor Wietnamskiego Zarządu Kolei, stwierdził, że największym problemem, z jakim obecnie boryka się Hai Phong we wdrażaniu obowiązującego prawa, jest budowa dróg dojazdowych i ogrodzeń, które mają wyeliminować samoistnie otwierane ścieżki. Ze względu na uwarunkowania historyczne, po obu stronach korytarza kolejowego mieszka duża gęstość zaludnienia, co utrudnia budowę dróg dojazdowych poza korytarzem kolejowym ze względu na problemy z wykarczowaniem terenu.

Obecnie problemy te zostały rozwiązane za pomocą przepisów i strategii zawartych w projekcie ustawy. W odniesieniu do połączeń kolejowych, wyraźnie określono, że porty morskie i lotnicze o określonej przepustowości muszą mieć połączenie kolejowe. W odniesieniu do eksploatacji gruntów na okolicznych terenach, projekt ustawy decentralizuje i deleguje uprawnienia samorządom lokalnym, zwłaszcza w zakresie planowania, do proaktywnego inwestowania i eksploatacji.

Pani Tran Thi Minh Hien, Dyrektor Departamentu Prawnego Ministerstwa Transportu, podkreśliła, że ​​uczestnicy debaty oczekują, że znowelizowana ustawa kolejowa poszerzy korytarz prawny dla rozwoju kolei, w szczególności przyciągając kapitał inwestycyjny na rzecz rozwoju infrastruktury kolejowej, w tym jej uspołecznienia. Jednak, aby dokonać przełomu, oprócz ustawy kolejowej, konieczne są regulacje z innych aktów prawnych, takich jak ustawa o inwestycjach publicznych, ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym itp.

Już wkrótce wejdą w życie przepisy dotyczące inwestycji w infrastrukturę kolejową

Przedstawiciel Departamentu Transportu w Hajfong, przedstawiając sprawozdanie na temat wdrażania polityk i przepisów w sektorze kolejowym, powiedział, że Hajfong jest końcowym punktem linii kolejowej o rozstawie szyn 1000 mm Hanoi-Hajfong, która łączy Hai Duong, Hung Yen, Hanoi z Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen i Ho Chi Minh.

Grupa robocza dokonała oceny proponowanej lokalizacji inwestycji w połączenie kolejowe w porcie Lach Huyen.

Linia kolejowa w Hajfong przez wiele lat nie uległa zmianie, infrastruktura kolejowa jest przestarzała. Nie została połączona z innymi rodzajami transportu niż drogowy, zwłaszcza z obszarami portowymi, takimi jak port Dinh Vu i Lach Huyen, które są portami kontenerowymi bez bezpośredniego połączenia kolejowego i obecnie korzystają głównie z transportu drogowego. Konieczne są inwestycje, aby umożliwić połączenie z obszarami portowymi, w które zainwestowano i które zostały wybudowane, takimi jak port Dinh Vu, międzynarodowy port przeładunkowy Lach Huyen oraz obszar planowany do inwestycji w porcie Nam Do Son.

Jeśli chodzi o wdrażanie środków ochrony i zapobiegania naruszaniu korytarzy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, do tej pory korytarz bezpieczeństwa kolejowego na trasie Gia Lam – Hai Phong w mieście był zasadniczo zabezpieczony, bez żadnych inwestycji bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W przeszłości, dzięki licznym działaniom i środkom inwestycyjnym, wybudowano ogrodzenia, drogi serwisowe i ścieżki samojezdne. Z tego, w 2023 roku, usunięto 8 z 25 lokalizacji; w 2024 roku wybudowano 6 dróg serwisowych i ogrodzeń, usunięto 6 lokalizacji...

Według przedstawiciela Ministerstwa Transportu, po ponad 5 latach wdrażania Ustawa kolejowa z 2017 r. weszła w życie, stopniowo odpowiadając na potrzeby rozwojowe sektora kolejowego.

Jednak w trakcie procesu wdrażania Ustawa o kolejnictwie z 2017 r. ujawniła również pewne niedociągnięcia i braki, takie jak: Brak regulacji dotyczących inwestycji w budowę lokalnych linii kolejowych, które miałyby służyć potrzebom transportu pasażerskiego i towarowego w granicach administracyjnych województwa lub miasta zarządzanego centralnie, a tym samym rozwijać lokalną gospodarkę i społeczeństwo. Brak regulacji nakładających wiążące wymogi dotyczące połączeń kolejowych z centrami dużych aglomeracji miejskich, portami morskimi, lotniskami i głównymi węzłami przeładunkowymi, co w praktyce oznacza, że ​​inwestorzy budujący porty morskie nie inwestują w budowę linii kolejowych łączących je z portami.

„Jednocześnie nie ma wiążących wymogów dotyczących połączeń kolejowych z publicznym transportem pasażerskim w ośrodkach miejskich ani przepisów dotyczących użytkowania gruntów w pobliżu dworców kolejowych. Dlatego też badania i uzupełnienie treści projektu ustawy kolejowej (zmienionej) są konieczne i dostosowane do potrzeb praktycznych” – powiedział przedstawiciel Departamentu Transportu miasta Hajfong i zalecił dostosowanie i uzupełnienie przepisów ustawy kolejowej (zmienionej) zgodnie z praktyką i trendami rozwojowymi.

Jednocześnie proponuje się, aby w projekcie ustawy o kolejach (zmienionej) znalazły się przepisy dotyczące kolei regionalnych, jednak konieczne jest wyjaśnienie, czy koleje regionalne będą częścią krajowego systemu kolejowego, czy też kolei lokalnych; należy rozważyć wprowadzenie mechanizmu wspierania kapitału budżetu centralnego na rzecz rozwoju (inwestowania, zarządzania, utrzymania) kolei regionalnych w przypadku ich przynależności do lokalnego systemu kolejowego.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm