Inwestorzy nie są gotowi zainwestować w 5 projektów BOT w Ho Chi Minh City

Chociaż Ho Chi Minh City wprowadziło szereg specjalnych mechanizmów mających na celu przyciągnięcie inwestorów do 5 projektów BOT, inwestorzy po konsultacjach uznali, że mechanizmy te nie są wystarczająco atrakcyjne, aby przedsiębiorstwa inwestowały w te projekty.

Chociaż Ho Chi Minh City wprowadziło szereg specjalnych mechanizmów mających na celu przyciągnięcie inwestorów do 5 projektów BOT, inwestorzy po konsultacjach uznali, że mechanizmy te nie są wystarczająco atrakcyjne, aby przedsiębiorstwa inwestowały w te projekty.

Wąskie gardło w oczyszczaniu terenu

Podczas konferencji konsultacyjnej inwestorów dotyczącej raportu ze wstępnego studium wykonalności 5 projektów BOT, realizowanych w ramach specjalnego mechanizmu Rezolucji 98/2023/QH15, która odbyła się niedawno w Ho Chi Minh, pojawiło się wiele pytań i sugestii. W przeciwieństwie do poprzednich projektów, aby projekt był wykonalny i przyciągnął inwestorów, tym razem Departament Transportu Ho Chi Minh zwrócił się do inwestorów o opinię już na etapie przygotowywania raportu ze wstępnego studium wykonalności.

Podczas organizacji konsultacji wiele dużych przedsiębiorstw inwestujących w infrastrukturę, takich jak Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group itp., wyraziło zainteresowanie udziałem. Jednak wszystkie uczestniczące przedsiębiorstwa podzielały obawy związane z inwestycjami w projekty BOT, że nie ma gwarancji oczyszczenia terenu, co prowadzi do blokowania inwestorów, wydłużania projektu, wzrostu kapitału i wydłużania czasu poboru opłat.

„Rząd musi dopilnować, aby 90% prac przygotowawczych zostało ukończonych, zanim inwestorzy będą mogli rozpocząć budowę. Jeśli inwestorzy będą musieli rozpocząć budowę, gdy teren jest ograniczony, ryzyko będzie bardzo wysokie. Już miesiąc bez terenu może sprawić, że firmy zaczną zakopywać swój kapitał, powodując poważne szkody” – powiedział Le Quoc Binh, dyrektor generalny Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).

Opierając się na praktycznym doświadczeniu w inwestowaniu w projekty infrastrukturalne w Ho Chi Minh, pan Binh zaproponował, aby projekt był wykonalny, został wydzielony do odrębnego projektu oczyszczania terenu, realizowanego przez agencję państwową. Według pana Binha, w przypadku 5 projektów BOT, oczyszczanie terenu musi zostać ukończone w 90%, zanim inwestorzy będą mogli zainwestować w budowę.

Również zaniepokojony kwestią oczyszczenia terenu, pan Cao Dang Hoat, prezes Dinh An Group, powiedział, że chociaż wiele projektów zostało podzielonych na osobne projekty, proces oczyszczania terenu dla tych projektów nadal się przedłuża. Jeśli państwo oczyści 90% „czystego” terenu, inwestorzy również stracą wiele możliwości mobilizacji kapitału, ponieważ czas jest zbyt długi. Dlatego najważniejszym czynnikiem, który Ho Chi Minh musi zapewnić inwestorom w 5 projektach BOT, jest terminowe przekazanie terenu.

Odpowiadając na obawy inwestorów, pan Tran Quang Lam, dyrektor Departamentu Transportu miasta Ho Chi Minh, powiedział, że wszystkie 5 projektów BOT realizowanych w ramach mechanizmu Rezolucji 98 objęło część dotyczącą oczyszczenia terenu, która została wydzielona przez miasto jako oddzielny projekt. Ta część jest realizowana przez miasto i finansowana z budżetu państwa, a inwestorzy zainwestują kapitał w realizację części budowlanej i instalacyjnej.

Marża zysku nie jest atrakcyjna

Zgodnie z planem finansowym opracowanym przez jednostkę konsultingową, dla 5 projektów BOT realizowanych w ramach mechanizmu Rezolucji 98, średni udział kapitału państwowego wynosi około 60%, a udział przedsiębiorstw 40%. Okres zwrotu wynosi około 20-24 lat, stopa procentowa wynosi około 10,3%, a stopa zysku ponad 11%.

Pan Le Quoc Binh powiedział, że przy powyższym planie finansowym marża zysku wyniesie zaledwie 11%, a okres poboru opłat drogowych wyniesie 20-24 lata. Przyciągnięcie inwestorów będzie bardzo trudne. Przedsiębiorstwa będą inwestować w projekty o wyższej marży zysku i krótszym czasie poboru opłat.

Podobnie, zdaniem pana Le Quynh Mai, wiceprezesa spółki akcyjnej Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, projekty BOT wymagają udziału kapitału z budżetu państwa na poziomie od 50% do 70%, aby skrócić czas poboru opłat i zapewnić zwrot kapitału inwestorom. Pan Mai obliczył, że plan zwrotu kapitału dla 5 projektów BOT w Ho Chi Minh City, który wynosi około 20 lat, jest rozsądny, a czas zwrotu kapitału nie powinien być dłuższy, ponieważ nie jest to wykonalne w ramach planu finansowego.

Jeśli chodzi o kryteria wyboru inwestorów, pan Le Quoc Binh zaproponował, aby wybierać inwestorów dysponujących najmniejszą kwotą kapitału budżetowego, zamiast wybierać inwestorów z najkrótszym okresem poboru opłat i niestosujących mechanizmu dzielenia ryzyka.

„Przedsiębiorstwa biorące udział w grze muszą pogodzić się z zyskami i stratami, a nie oczekiwać, że państwo pokryje straty. Dlatego inwestorzy, decydując się na udział w projekcie, będą go bardzo dokładnie rozważać, co zapewni najlepszą gwarancję efektywności projektu” – powiedział szczerze pan Binh.

Niektórzy inwestorzy sugerowali konieczność aktualizacji nowej ceny jednostkowej w celu zapewnienia zgodności z planem finansowym. Pan Cao Dang Hoat zauważył, że wszystkie współczynniki ceny jednostkowej podawane przez konsultantów projektowych w projektach BOT nie są aktualizowane zgodnie z ceną rzeczywistą. W trakcie budowy cena jednostkowa w projekcie i cena rzeczywista często różnią się o 10–30%, a w niektórych projektach nawet o 50%.

Pan Hoat przytoczył przykład, gdy Grupa Dinh An uczestniczyła w projektach autostrady Północ-Południe i poniosła ogromne straty z powodu wahań cen. „Jeśli konsultanci ds. projektowania nie zaktualizują cen jednostkowych zgodnie z rzeczywistością, inwestorzy będą bardzo zaniepokojeni” – powiedział pan Hoat.

Odnośnie sankcji, niektórzy inwestorzy zaproponowali, aby w dokumentach przetargowych wyraźnie wskazano sankcje, na wypadek gdyby inwestor rozpoczął już budowę, ale nadal kilka procent terenu nie zostało oczyszczone, co uniemożliwia ukończenie i oddanie projektu do użytkowania. W takim przypadku państwo będzie zobowiązane do wypłaty odszkodowania przedsiębiorstwu. Z drugiej strony, przedsiębiorstwo zostanie również ukarane, jeśli budowa opóźni się i nie będzie przebiegać zgodnie z harmonogramem.

Source: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html