Kapitał publiczny, kapitał prywatny czy PPP?

Ministerstwo Finansów stwierdziło, że sam transport i infrastruktura miejska będą potrzebowały około 245 miliardów dolarów w ciągu najbliższych 5 lat, co stanowi bardzo dużą kwotę kapitału w porównaniu z możliwościami budżetu.

W tym momencie pytanie nie brzmi już, czy zainwestuje państwo, czy sektor prywatny, ale jaki mechanizm koordynacji będzie potrzebny, aby skutecznie, przejrzyście i w sposób zrównoważony zmobilizować zasoby.

Na tym wykresie model PPP (model współpracy inwestycyjnej między państwem a sektorem prywatnym w celu realizacji projektów infrastrukturalnych lub świadczenia usług publicznych) powraca z inną rolą. Na Filipinach projekt renowacji międzynarodowego lotniska NAIA pozyskał około 123 miliardów pesos (równowartość 55 bilionów VND) od sektora prywatnego, przyczyniając się do zwiększenia przepustowości do 62 milionów pasażerów rocznie i poprawy przepustowości operacyjnej całego systemu lotniskowego.

Wietnam ma swój własny przykład: projekt e-GP – umowa BOT między Ministerstwem Planowania i Inwestycji a FPT IS – całkowicie zastąpi starą platformę przetargową od 2022 roku. Państwo zachowuje planowanie i nadzór. Sektor prywatny zarządza usługą, odpowiadając za jakość i postęp.

Jest to dowód na to, że model PPP może funkcjonować zarówno w sektorze zaawansowanych technologii, jak i podstawowych usług publicznych.

Podczas Dialogu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) w Wietnamie, który odbył się 25 listopada, wiceminister finansów Tran Quoc Phuong powiedział, że Wietnam zidentyfikował trzy priorytetowe obszary współpracy publiczno-prywatnej w najbliższym czasie. Pierwszym z nich jest transport – dziedzina, która zawsze odgrywała kluczową rolę w rozwoju kraju.

Nie możemy dłużej pozwalać na opóźnienia w realizacji kluczowych projektów z powodu ograniczeń w wydatkach publicznych. Model PPP służy nie tylko do dzielenia ryzyka i mobilizacji kapitału prywatnego, ale także do zapewnienia, że infrastruktura transportowa będzie o krok do przodu, zamiast gonić za nowymi potrzebami.

Sam transport i infrastruktura miejska w Wietnamie będą wymagały około 245 miliardów dolarów w ciągu najbliższych 5 lat, co stanowi ogromną kwotę kapitału w porównaniu z możliwościami budżetu. Zdjęcie: Hoang Ha

W dużych miastach historia ta nabiera nowego znaczenia: jest to model rozwoju miast zorientowanych na transport publiczny (TOD).

Międzynarodowi eksperci, zwłaszcza z Korei, powtarzają tę lekcję bardzo wyraźnie: wartość gruntów wokół linii metra można wykorzystać do inwestycji w system transportu publicznego, tworząc pozytywny cykl finansowy.

Kiedy Wietnam rozważa budowę linii kolejowej dużych prędkości północ-południe, metra w Hanoi i Ho Chi Minh, TOD nie jest już koncepcją planistyczną, lecz obowiązkowym elementem projektowania finansowego projektu.

Aby w zrównoważony sposób budować koleje miejskie lub koleje dużych prędkości, musimy najpierw rozwiązać kwestię kapitału, zanim zaczniemy mówić o technologii.

Trzecim obszarem są innowacje i infrastruktura cyfrowa. Wietnam zaczął opracowywać silne polityki zachęt: inwestorzy PPP w sektorze nauki i technologii nie muszą dzielić się zwiększonymi przychodami w ciągu pierwszych trzech lat i otrzymują wsparcie, gdy przychody są niższe od planu finansowego.

Te sygnały polityczne pokazują, że myślenie w kategoriach PPP wykracza poza tradycyjny zakres dróg, portów morskich czy lotnisk. Jest ono rozszerzane na obszary, w których sektor prywatny dysponuje technologią, zasobami i potencjałem innowacyjnym.

Ale co bardziej godne uwagi w ostatnich dyskusjach, to szczere uznanie, że sama legalność nie wystarczy, aby PPP mogło działać efektywnie. Problemy leżą w koncepcji projektu, w możliwości pozyskania kredytów, w mechanizmie gwarancji ryzyka oraz w potrzebie oddzielenia kredytu PPP od kredytu komercyjnego.

„Determinacja do reformowania instytucji musi przełożyć się na projekty, które będą naprawdę opłacalne na rynku” – powiedział Shantanu Chakraborty, dyrektor krajowy ADB w Wietnamie, podczas Dialogu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP).

Projekt PPP może być opłacalny tylko wtedy, gdy jest zarówno opłacalny finansowo, jak i spełnia międzynarodowe standardy kredytowe. Jeśli kapitał nie będzie mógł napłynąć, pomysł pozostanie jedynie na papierze.

Wietnam nie jest pierwszym krajem, który wprowadził PPP. Proces tworzenia ram prawnych trwał ponad 15 lat – od Dekretu 108/2009, Decyzji 71/2010, Dekretu 15/2015, Dekretu 63/2018, aż po Ustawę o inwestycjach w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z 2020 roku i przygotowywane obecnie zmiany.

To pokazuje, że państwo przeszło od etapu eksperymentowania do etapu budowania stabilnego systemu, który potrafi wzbudzić zaufanie inwestorów.

W czasie, gdy Wietnam mierzy się z największymi projektami infrastrukturalnymi w swojej historii – od kolei dużych prędkości po linie metra, porty morskie, lotniska, infrastrukturę danych i cyfrową – PPP to coś więcej niż tylko metoda inwestycyjna.

To mechanizm, dzięki któremu państwo może odgrywać konstruktywną rolę, a przedsiębiorstwa wnoszą potencjał wdrożeniowy. Taka koordynacja jest sposobem, w jaki wiele krajów wykorzystało ją do skrócenia luki infrastrukturalnej i poprawy konkurencyjności.

Jeżeli rozwój postrzegać jako podróż w kierunku nowoczesnych standardów krajowych, wówczas właściwe wykorzystanie modelu PPP oznacza, że wiodącą rolę będzie odgrywać państwo, zaangażowane przedsiębiorstwa, a społeczeństwo i ludzie odniosą korzyści z bardziej rozwiniętej, synchronicznej i zrównoważonej infrastruktury.

Vietnamnet.vn

Źródło: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html