Według Ministerstwa Finansów , sam transport i infrastruktura miejska będą wymagały około 245 miliardów dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat, co stanowi bardzo dużą sumę w porównaniu do możliwości budżetu.
W tym momencie pytanie nie brzmi już, czy inwestować powinien sektor państwowy czy prywatny, ale raczej, jaki mechanizm koordynacji jest potrzebny, aby skutecznie, przejrzyście i w sposób zrównoważony zmobilizować zasoby.
W tym kontekście model PPP (model partnerstwa publiczno-prywatnego dla projektów infrastrukturalnych lub świadczenia usług publicznych) powraca z inną rolą. Na Filipinach projekt renowacji międzynarodowego lotniska NAIA pozyskał około 123 miliardów pesos (równowartość 55 bilionów VND) z sektora prywatnego, zwiększając przepustowość do 62 milionów pasażerów rocznie i poprawiając ogólną przepustowość operacyjną systemu lotniskowego.
Wietnam ma również swój własny przykład: projekt e-GP – kontrakt BOT między Ministerstwem Planowania i Inwestycji a FPT IS – całkowicie zastąpił starą platformę przetargową od 2022 roku. Państwo zachowuje rolę planowania i nadzoru. Sektor prywatny zarządza usługą i odpowiada za jej jakość i postęp.
Pokazuje to, że model PPP może funkcjonować zarówno w sektorach zaawansowanych technologii, jak i podstawowych usług publicznych.
Podczas Programu Dialogu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) w Wietnamie, 25 listopada, wiceminister finansów Tran Quoc Phuong oświadczył, że Wietnam zidentyfikował trzy priorytetowe obszary współpracy publiczno-prywatnej w nadchodzącym okresie. Pierwszym obszarem pozostaje transport – sektor, który zawsze odgrywał kluczową rolę w rozwoju kraju.
Nie możemy dłużej pozwalać na opóźnienia w realizacji kluczowych projektów z powodu ograniczeń w wydatkach publicznych. Model PPP nie polega jedynie na dzieleniu ryzyka i mobilizacji kapitału prywatnego, ale na zapewnieniu, że infrastruktura transportowa będzie o krok do przodu, a nie na reagowaniu na pojawiające się potrzeby.
Sam Wietnam będzie potrzebował około 245 miliardów dolarów na transport i infrastrukturę miejską w ciągu najbliższych pięciu lat, co stanowi ogromną sumę w porównaniu z możliwościami budżetu. Zdjęcie: Hoang Ha
W dużych miastach historia ta nabiera nowego znaczenia: to model rozwoju zorientowanego na transport (TOD).
Międzynarodowi eksperci, zwłaszcza z Korei Południowej, powtórzyli bardzo wyraźną lekcję: wartość gruntów wokół linii metra można wykorzystać do reinwestowania w system transportu publicznego, co stworzy pozytywny cykl finansowy.
W obliczu trwających w Wietnamie dyskusji na temat szybkiej kolei Północ-Południe oraz metra w Hanoi i Ho Chi Minh, TOD (Transit-Oriented Development) nie jest już tylko koncepcją planistyczną, lecz obowiązkowym elementem finansowania projektu.
Aby zbudować zrównoważoną kolej miejską lub linie kolei dużych prędkości, musimy najpierw zająć się kwestią finansowania, zanim zaczniemy dyskutować o technologii.
Trzecim obszarem są innowacje i infrastruktura cyfrowa. Wietnam rozpoczął opracowywanie polityk, które zdecydowanie to zachęcają: inwestorzy PPP w sektorze nauki i technologii nie są zobowiązani do udziału we wzroście przychodów przez pierwsze trzy lata i otrzymują wsparcie, gdy przychody spadną poniżej planu finansowego.
Te sygnały polityczne wskazują, że myślenie w kategoriach PPP wykroczyło poza tradycyjny zakres dróg, portów i lotnisk. Rozszerzyło się na obszary, w których sektor prywatny dysponuje technologią, zasobami i potencjałem innowacyjnym.
Jednak w ostatnich dyskusjach najbardziej godne uwagi jest szczere przyznanie, że do efektywnego funkcjonowania PPP same ramy prawne nie wystarczą. Problemy leżą w koncepcji projektu, możliwości pozyskiwania kredytów, mechanizmach gwarancji ryzyka oraz potrzebie oddzielenia kredytów dla PPP od kredytów komercyjnych.
W przemówieniu wygłoszonym podczas Programu Dialogu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP), dyrektor krajowy ADB w Wietnamie, Shantanu Chakraborty, stwierdził: „Zaangażowanie w reformę instytucjonalną musi przełożyć się na projekty, które będą naprawdę wykonalne”.
Projekt PPP może odnieść sukces tylko wtedy, gdy jest zarówno opłacalny finansowo, jak i spełnia międzynarodowe standardy kredytowe. Jeśli kapitał nie będzie mógł napłynąć, wszystkie pomysły pozostaną jedynie na papierze.
Wietnam nie jest nowicjuszem w PPP. Proces tworzenia ram prawnych trwał ponad 15 lat, od Dekretu 108/2009, Decyzji 71/2010, Dekretu 15/2015, Dekretu 63/2018, aż po Ustawę o inwestycjach w partnerstwa publiczno-prywatne z 2020 roku i obecnie przygotowywane zmiany.
Pokazuje to, że rząd przeszedł od fazy eksperymentalnej do budowy stabilnego systemu, który będzie w stanie wzbudzić zaufanie inwestorów.
W czasie, gdy Wietnam mierzy się z największymi projektami infrastrukturalnymi w swojej historii – od kolei dużych prędkości, przez linie metra, porty morskie i lotnicze, po infrastrukturę danych i cyfrową – PPP to coś więcej niż tylko metoda inwestycyjna.
To mechanizm, w którym państwo odgrywa rolę wspierającą, a przedsiębiorstwa zapewniają potencjał wdrożeniowy. Właśnie taką koordynację wiele krajów zastosowało, aby zniwelować lukę infrastrukturalną i zwiększyć konkurencyjność.
Jeśli rozwój postrzegać jako podróż w kierunku nowoczesnych standardów krajowych, to właściwe wykorzystanie modelu PPP sprawi, że państwo będzie przewodzić, przedsiębiorstwa uczestniczyć, a społeczeństwo i ludzie będą czerpać korzyści z bardziej rozwiniętej, zsynchronizowanej i zrównoważonej infrastruktury.
Vietnamnet.vn
Źródło: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
![[INFOGRAFIKA] Can Tho wdraża Strategię Spraw Etnicznych do 2030 r. z wizją do 2045 r.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/28/1782658308447_1782658217.webp)
