Aviões de passageiros chineses determinados a competir com a Boeing e a Airbus

(CLO) A China está se esforçando para desenvolver aeronaves de fuselagem larga para competir com a Airbus e a Boeing, embora os planos de Pequim possam depender da cooperação de reguladores e fornecedores ocidentais.

O C909 e o C919 são apenas o começo

Há muito tempo a China nutre ambições de quebrar o monopólio da Airbus e da Boeing no mercado global de aviação com jatos de classe mundial construídos internamente.

Essa estratégia foi bem executada, pois a estatal Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) recebeu pedidos de centenas de suas aeronaves de fuselagem estreita de médio alcance, o C909 e o C919.

A China Southern Airlines lança sua frota de C919, jatos de passageiros de médio porte fabricados na China. Foto: China Southern Airlines

A fabricante chinesa de aeronaves agora parece estar focada em produzir aeronaves de fuselagem larga capazes de voos de longa distância, um esforço impulsionado não apenas pela demanda do mercado, mas também por fatores políticos e estratégicos.

“Não há muitos outros produtos de engenharia além dessas aeronaves grandes, visíveis e reconhecíveis”, disse David Yu, professor da Universidade de Nova York em Xangai, que estuda finanças da aviação. “Assim como os EUA e a Europa, a China tem muitos motivos para desenvolver e operar suas próprias aeronaves de fuselagem larga, refletindo seu status e suas ambições.”

A Comac foi fundada em 2008 com a missão de concretizar a estratégia de aviação de longo prazo de Pequim, quando os líderes chineses acreditavam que o país precisava de uma "gama completa de produtos" de aeronaves para demonstrar suas capacidades avançadas de fabricação.

E os executivos da Comac enfatizaram que o rápido lançamento do C919 nos últimos anos marca apenas os primeiros passos de um projeto muito maior, à medida que a empresa muda de jatos de fuselagem estreita para modelos maiores e mais sofisticados.

Wei Yingbiao, então vice-gerente geral da Comac e agora executivo de outra empresa estatal, reiterou essa visão novamente em um fórum em Harbin em dezembro passado.

“Estamos analisando as aeronaves widebody C929 e C939”, disse Wei. “Também estamos vislumbrando gerações futuras, incluindo aeronaves elétricas, a hidrogênio e híbridas.”

Ambição de alcançar novos patamares com C929 e C939

Segundo fontes chinesas, o C929 pode transportar até 440 pessoas e tem um alcance de 12.000 km – a distância de Xangai a Nova York. Segundo informações, ele estará no mesmo nível do Boeing 787 Dreamliner e do Airbus A350 em algumas métricas de desempenho.

Modelos da aeronave de passageiros wide-body Comac C929 (acima) e da aeronave de passageiros narrow-body Comac C919 (abaixo) no Shanghai Airshow de 2023. Foto: The Air Current

Os protótipos do novo jato estão atualmente em desenvolvimento, com fornecedores nacionais previstos para começar a enviar alguns componentes principais, incluindo a primeira seção intermediária da fuselagem, para o projeto em 2027.

Espera-se que o C939 maior, cujas especificações ainda estão sendo elaboradas, tenha aproximadamente o tamanho do Boeing 777 e 747.

Embora a Comac ainda não tenha se comprometido com uma data de entrega, espera-se que o C929 e o C939 possam ser desenvolvidos em um prazo menor do que a primeira aeronave de fuselagem larga da Boeing e da Airbus.

A Boeing começou a produzir seu primeiro jumbo, o icônico 747, na década de 1960, quando a indústria aérea americana entrava em sua era de ouro. A aeronave entrou em serviço em 1970, 13 anos após o lançamento do primeiro jato de fuselagem estreita da Boeing, o 707.

Mas a Airbus levou menos de 10 anos – do conceito à produção experimental – para criar sua primeira aeronave de fuselagem larga, o A300, que entrou em serviço em 1974.

O C929 foi concebido inicialmente em 2016 como uma joint venture sino-russa, então conhecido como CR929. Embora a Rússia tenha se retirado posteriormente, parte do trabalho de base para o projeto já estava pronto.

“Você definitivamente não precisa começar do zero, porque o CR929 já fornece a plataforma”, disse uma fonte não identificada da Shanghai Aircraft Manufacturing, uma subsidiária da Comac.

“Projetar uma aeronave wide-body hoje é mais fácil do que era quando a Boeing começou, na década de 1960. Agora, há projetos, componentes e parceiros maduros que a Comac pode considerar.”

Oportunidades e desafios

Analistas alertam que a Comac pode ter que superar uma série de obstáculos geopolíticos para lançar sua aeronave widebody. E, embora tensões externas dificilmente impeçam a empresa de perseguir suas ambições, elas podem complicar a situação.

Em particular, a viabilidade comercial da nova aeronave de fuselagem larga da Comac pode depender da atitude dos reguladores estrangeiros, já que a empresa não pode depender apenas de voos domésticos de longa distância.

Interior do Comac C919. Foto: Jet Photos

Embora o mercado global de aviação tenha se deslocado cada vez mais para aviões menores nos últimos anos, forçando os fabricantes de aviões ocidentais a cortar a produção de jatos jumbo, "a necessidade de aeronaves de fuselagem larga permanecerá, com rotas de longa distância não adequadas para aeronaves pequenas", disse John Grant, analista da consultoria britânica de aviação OAG.

Um relatório da Boeing prevê que a frota de aeronaves comerciais da China dobrará até 2043, o que significa que o país precisará comprar 1.575 novas aeronaves de fuselagem larga.

A Comac conta fortemente com o apoio das companhias aéreas estatais chinesas, que fizeram grandes encomendas do C919 e devem continuar a fazê-lo para futuros jatos de passageiros domésticos. Em novembro, a Air China foi confirmada como cliente de lançamento do C929.

Mas o mercado internacional continuará crucial. E Pequim precisa encontrar maneiras de minimizar quaisquer atrasos na certificação de aeronaves de fuselagem larga chinesas por reguladores ocidentais.

Há também o desafio do motor. O C929 e o C939 quase certamente usarão motores fabricados por fornecedores ocidentais, já que as alternativas nacionais ainda não atendem aos padrões. Isso pode torná-los vulneráveis ​​a riscos políticos.

“No futuro, o Ocidente pode ver a indústria da aviação da China como uma indústria militar e civil dupla, tornando mais difícil obter aprovação para motores ocidentais [para novos modelos de aeronaves] se o ambiente político e comercial mudar drasticamente”, disse Richard Aboulafia, presidente-executivo da consultoria Aerodynamic Advisory, sediada nos EUA.

Embora a Comac tenha parâmetros de projeto existentes a serem seguidos ao desenvolver sua aeronave de fuselagem larga, as tensões políticas entre a China e o Ocidente podem desacelerar o cronograma de produção e entrega do C929 da empresa, e ainda mais o do C939, de acordo com o professor David Yu da Universidade de Nova York em Xangai.

A China ainda precisa comprar motores ocidentais para seus aviões Comac. Foto: SCMP

O professor Yu, que também é presidente da consultoria China Aviation Valuation Advisors, disse que a melhor maneira de Pequim proteger a Comac de potenciais desafios geopolíticos pode ser impulsionar a cooperação internacional da empresa.

“Quanto mais empresas ocidentais participarem, menos reação política os programas de aviação civil da China receberão do Ocidente”, disse ele.

Representantes de parceiros dos EUA e da Europa, incluindo a GE Aerospace e a Liebherr, também disseram à SCMP no Zhuhai Airshow em novembro que apoiariam as ambições da Comac em aeronaves de fuselagem larga.

Quang Anh

Fonte: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html