A empresa chinesa de aviões comerciais está determinada a competir com a Boeing e a Airbus.

(CLO) A China está empenhada em desenvolver aeronaves de fuselagem larga para competir com a Airbus e a Boeing, embora os planos de Pequim possam depender da cooperação de reguladores e fornecedores ocidentais.

O C909 e o C919 são apenas o começo.

A China há muito nutre a ambição de quebrar o monopólio da Airbus e da Boeing no mercado global de aviação com jatos de classe mundial construídos internamente.

Essa estratégia foi bem-sucedida, visto que a estatal Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) recebeu encomendas para centenas de suas aeronaves de médio alcance e fuselagem estreita, os modelos C909 e C919.

A China Southern Airlines lança sua frota de C919, aviões de passageiros de médio alcance fabricados na China. Foto: China Southern Airlines

A fabricante chinesa de aeronaves parece agora estar totalmente focada na produção de aeronaves de grande porte capazes de voos de longa distância, um esforço impulsionado não apenas pela demanda do mercado, mas também por fatores políticos e estratégicos.

“Não existem muitos outros produtos de engenharia além dessas aeronaves grandes, visíveis e reconhecíveis”, disse David Yu, professor da Universidade de Nova York em Xangai, que estuda finanças da aviação. “Assim como os EUA e a Europa, a China tem muitos motivos para desenvolver e operar suas próprias aeronaves de fuselagem larga, o que reflete seu status e suas ambições.”

A Comac foi fundada em 2008 com a missão de concretizar a estratégia de aviação de longo prazo de Pequim, visto que os líderes chineses acreditavam que o país precisava de uma "gama de produtos" completa de aeronaves para demonstrar suas avançadas capacidades de fabricação.

E os executivos da Comac enfatizaram que o rápido lançamento do C919 nos últimos anos representa apenas os primeiros passos de um projeto muito maior, à medida que a empresa migra de jatos de fuselagem estreita para modelos maiores e mais sofisticados.

Wei Yingbiao, então vice-gerente geral da Comac e agora executivo em outra empresa estatal, reiterou essa opinião em um fórum em Harbin em dezembro passado.

“Estamos de olho nas aeronaves de fuselagem larga C929 e C939”, disse Wei. “Além disso, também estamos prevendo novas gerações no futuro, incluindo aeronaves elétricas, a hidrogênio e híbridas.”

A ambição de alcançar novos patamares com o C929 e o C939.

Segundo fontes chinesas, o C929 pode transportar até 440 pessoas e tem um alcance de 12.000 km – a distância entre Xangai e Nova Iorque. Ele deverá apresentar desempenho semelhante ao do Boeing 787 Dreamliner e do Airbus A350 em alguns aspectos.

Maquetes da aeronave de passageiros de fuselagem larga Comac C929 (acima) e da aeronave de passageiros de fuselagem estreita Comac C919 (abaixo) no Salão Aeronáutico de Xangai de 2023. Foto: The Air Current

Atualmente, estão sendo desenvolvidos protótipos para o novo jato, e espera-se que fornecedores nacionais comecem a enviar alguns componentes principais, incluindo a primeira seção central da fuselagem, para o projeto em 2027.

O C939, de maior porte e cujas especificações ainda estão sendo elaboradas, deverá ter aproximadamente o mesmo tamanho do Boeing 777 e 747.

Embora a Comac ainda não tenha definido uma data de entrega, espera-se que o C929 e o C939 possam ser desenvolvidos em um prazo menor do que o das primeiras aeronaves de fuselagem larga da Boeing e da Airbus.

A Boeing começou a produzir seu primeiro jato jumbo, o icônico 747, na década de 1960, quando a indústria aérea dos EUA entrava em sua era de ouro. A aeronave entrou em serviço em 1970, 13 anos após o lançamento da primeira aeronave de fuselagem estreita da Boeing, o 707.

Mas a Airbus levou menos de 10 anos – do conceito à produção experimental – para criar sua primeira aeronave de fuselagem larga, o A300, que entrou em serviço em 1974.

O C929 foi concebido inicialmente em 2016 como um projeto conjunto sino-russo, então conhecido como CR929. Embora a Rússia tenha se retirado posteriormente, algumas das bases para o projeto já haviam sido estabelecidas.

“Definitivamente, você não precisa começar do zero, já que o CR929 já fornece a plataforma”, disse uma fonte não identificada da Shanghai Aircraft Manufacturing, uma subsidiária da Comac.

“Projetar uma aeronave de fuselagem larga hoje é mais fácil do que era quando a Boeing começou na década de 1960. Agora existem projetos, componentes e parceiros consolidados que a Comac pode considerar.”

Oportunidades e desafios

Analistas alertam que a Comac pode ter que superar uma série de obstáculos geopolíticos para lançar sua aeronave de fuselagem larga. E embora seja improvável que as tensões externas impeçam a empresa de perseguir suas ambições, elas podem complicar as coisas.

Em particular, a viabilidade comercial das novas aeronaves de fuselagem larga da Comac pode depender da postura dos órgãos reguladores estrangeiros, já que a empresa não pode depender exclusivamente de voos domésticos de longa distância.

Interior de um Comac C919. Foto: Jet Photos

Embora o mercado global de aviação tenha favorecido cada vez mais aviões menores nos últimos anos, forçando os fabricantes de aeronaves ocidentais a reduzir a produção de jatos de grande porte, "a necessidade de aeronaves de fuselagem larga permanecerá, já que as rotas de longa distância não são adequadas para aeronaves pequenas", disse John Grant, analista da consultoria britânica de aviação OAG.

Um relatório da Boeing prevê que a frota de aeronaves comerciais da China dobrará até 2043, o que significa que o país precisará comprar 1.575 novas aeronaves de grande porte.

A Comac conta com o apoio das companhias aéreas estatais chinesas, que já fizeram grandes encomendas do C919 e devem continuar a fazê-lo para futuros jatos de passageiros para uso doméstico. Em novembro, a Air China foi confirmada como cliente lançadora do C929.

Mas o mercado internacional continuará sendo crucial. E Pequim precisa encontrar maneiras de minimizar quaisquer atrasos na certificação de aeronaves chinesas de grande porte por parte dos órgãos reguladores ocidentais.

Há também o desafio do motor. Os modelos C929 e C939 quase certamente usarão motores fabricados por fornecedores ocidentais, já que as alternativas nacionais ainda não atendem aos padrões. Isso pode torná-los vulneráveis ​​a riscos políticos.

“No futuro, o Ocidente poderá encarar a indústria aeronáutica chinesa como uma indústria dual , militar e civil, o que dificultará a obtenção de aprovação para motores ocidentais [para novos modelos de aeronaves] caso o ambiente político e comercial sofra mudanças drásticas”, afirmou Richard Aboulafia, diretor-geral da consultoria Aerodynamic Advisory, sediada nos EUA.

Embora a Comac já possua parâmetros de projeto a seguir no desenvolvimento de suas aeronaves de fuselagem larga, as tensões políticas entre a China e o Ocidente podem atrasar a produção e o cronograma de entrega do C929, e ainda mais o do C939, de acordo com o professor David Yu, da Universidade de Nova York em Xangai.

A China ainda precisa comprar motores ocidentais para seus aviões Comac. Foto: SCMP

O professor Yu, que também é presidente da consultoria China Aviation Valuation Advisors, afirmou que a melhor maneira de Pequim proteger a Comac de potenciais desafios geopolíticos pode ser impulsionar a cooperação internacional da empresa.

“Quanto mais empresas ocidentais participarem, menor será a reação política negativa que os programas de aviação civil da China receberão do Ocidente”, disse ele.

Representantes de parceiros americanos e europeus, incluindo a GE Aerospace e a Liebherr, também disseram ao SCMP no Zhuhai Airshow, em novembro, que apoiariam as ambições da Comac em relação a aeronaves de grande porte.

Quang Anh

Fonte: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html