Investițiile publice vor fi pilonul principal în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză.

Ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a prezidat întâlnirea și a oferit informații presei.

Linie feroviară de mare viteză pe axa Nord-Sud investită cu o viteză de proiectare de 350 km/h

Prezidând briefingul de presă, viceministrul Transporturilor , Nguyen Danh Huy, a afirmat: „Proiectul căii ferate de mare viteză pe axa Nord-Sud este un proiect special, de amploare și fără precedent. Liderii de partid și de stat sunt deosebit de interesați de acest proiect. Procesul de cercetare a proiectului este implementat din 2006 (peste 18 ani) cu sprijinul organizațiilor și consultanților interni și străini.”

În timpul cercetării propunerii de investiții pentru acest proiect în 2011, Ministerul Transporturilor a constatat existența unor îngrijorări legate de resursele de capital de investiții, precum și de indicatorii macroeconomici scăzuți din 2010 și de datoria publică ridicată. Pe de altă parte, au existat și opinii cu privire la faptul dacă viteza trenurilor asigura viziunea pe termen lung și tendințele mondiale sau funcția de transport doar pentru pasageri sau mărfuri în general.

La acea vreme, liderii de partid și de stat au fost foarte precauți și au cerut Ministerului Transporturilor să reevalueze proiectul, iar până în 2022, Biroul Politic a emis Concluzia nr. 49-KL/TW privind investițiile în proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud.

Pe această bază, Ministerul Transporturilor a organizat cercetări, o evaluare amănunțită și cuprinzătoare și a sintetizat experiența în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză în lume; a organizat echipe interdisciplinare de studiu în 6 țări cu sisteme feroviare de mare viteză dezvoltate; și a primit opinii de la ministere, sectoare, Consiliul de Evaluare de Stat, organizații sociale profesionale, experți și oameni de știință pentru a finaliza proiectul.

Conform planului propus de consultantul de cercetare, linia ferată de mare viteză (HSR) pe axa Nord-Sud va avea o viteză de proiectare de 350 km/h; lungime de aproximativ 1.541 km, linie dublă, ecartament de 1.435 mm, electrificată.

În ceea ce privește viteza trenurilor, potrivit ministrului adjunct al Transporturilor, viteza de 250 km/h a fost dezvoltată în urmă cu aproximativ 50 de ani și era populară în urmă cu aproximativ 25 de ani, fiind potrivită pentru rute scurte și medii. Viteza de 350 km/h și mai mare este tendința de dezvoltare la nivel mondial, fiind potrivită pentru rute de 800 km sau mai mult, concentrându-se pe multe zone urbane cu densitate mare a populației, cum ar fi coridorul Nord-Sud al țării noastre. Conform experienței mondiale, liniile feroviare de mare viteză sunt axa principală, toate liniile feroviare de mare lungime aleg viteza de 350 km/h sau mai mare datorită eficienței și capacității lor de a atrage un număr mai mare de pasageri în comparație cu intervalele de viteză mai mici.

„Costul investiției pentru o viteză de 350 km/h este cu aproximativ 8-9% mai mare decât cel al unei viteze de 250 km/h, dar asigură o viziune pe termen lung. Cu toate acestea, dacă investiția este la o viteză de 250 km/h, trecerea la o viteză de 350 km/h este dificil de implementat și ineficientă”, a declarat viceministrul Nguyen Danh Huy.

În consecință, Calea Ferată de Mare Viteză Nord-Sud va amenaja 23 de stații de călători în conformitate cu stadiul actual și planificarea dezvoltării localității; amplasate în centrul economic și politic al localității, în apropierea centrului urban, zona de planificare cu potențialul de a crea noi spații de dezvoltare, exploatând eficient resursele funciare; asigurând o bună conectivitate cu sistemul de transport public; asigurând exploatarea eficientă a infrastructurii și a vehiculelor. Până în prezent, amplasamentele stațiilor au fost aprobate de Prim-ministru în cadrul planificării provinciale.

Pe baza celor menționate mai sus, Ministerul Transporturilor recomandă alegerea unei viteze de proiectare de 350 km/h pentru linia ferată de mare viteză pe axa Nord-Sud, care să îndeplinească criteriile de modernitate, sincronizare, viziune pe termen lung, eficiență, adaptată condițiilor geoeconomice ale țării noastre și tendințelor mondiale; în conformitate cu politicile Comitetului Central al Partidului al 13-lea, ale Biroului Politic și ale Guvernului.

Investițiile publice vor fi pilonul principal în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză.

Dl. Nguyen Ngoc Dong - fost ministru adjunct al transporturilor, expert al Comitetului director pentru dezvoltarea și implementarea Proiectului privind politica de investiții pentru căile ferate de mare viteză, a furnizat informații presei.

Răspunzând la întrebarea reporterului despre „calcularea planului de mobilizare fără a include miliarde de dolari din venituri din TOD, de ce să nu fie inclus în investiția totală? Veniturile vor fi calculate după finalizarea proiectului?”. De asemenea, participând la furnizarea de informații, dl. Nguyen Ngoc Dong - fost ministru adjunct al transporturilor, expert al Comitetului director pentru construcția și implementarea Proiectului privind politica de investiții în căile ferate de mare viteză, a afirmat: Se poate observa că oamenii sunt din ce în ce mai de acord cu proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud. Hanoi și orașul Ho Chi Minh desenează o imagine a dorinței de a utiliza TOD pentru a crea un progres în dezvoltarea căilor ferate urbane.

Cu toate acestea, în prezent, problema este blocată în reglementările legale, iar remedierea ei va dura mult timp. Ministerul Transporturilor propune ca, după dezvoltarea autostrăzii, să existe o politică de dezvoltare urbană în zonele adiacente stațiilor, din care va exista o diferență la renta funciară, iar o parte trebuie contribuită la Guvernul Central, pentru a reduce povara statului atunci când investește în dezvoltarea autostrăzii. Prin urmare, este imposibil să se includă valoarea estimată a cheltuielilor totale în investiția totală, ci se poate doar aștepta ca, pornind de acolo, să se poată dezvolta proiecte urbane în viitor care să contribuie la Guvernul Central.

Conform experienței din țările din întreaga lume, responsabilitatea investițiilor pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză în special și a infrastructurii de transport în general aparține statului. Prin urmare, investițiile publice vor fi pilonul principal al investițiilor în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză.

În ceea ce privește recuperarea capitalului, nu este posibilă recuperarea capitalului doar din proiect, ci este posibilă recuperarea capitalului din extinderea dezvoltării socio-economice, crescând competitivitatea mărfurilor vietnameze. Toate țările din lume sunt la fel.

Prin urmare, calculul financiar al întregului proiect va fi negativ, nu poate fi pozitiv. La separarea echipamentelor pentru exploatarea de către organizația de transport (maxim 20%), se poate recupera capitalul. În lume, se stabilește în continuare că infrastructura este suportată de stat, iar echipamentele pentru exploatare vor fi participate de sectorul privat, iar aceștia își vor recupera capitalul pe baza acestei părți.

Nicio teamă de a cădea în capcana datoriilor atunci când investești în căi ferate de mare viteză

Răspunzând la întrebarea reporterului despre „opinia multor oameni care sunt îngrijorați că, la implementarea proiectului, Vietnamul va cădea într-o capcană a datoriilor. Planul de investiții al proiectului a menționat, de asemenea, că, la investiții, cele două criterii privind rambursarea datoriei directe a Guvernului și deficitul bugetar vor crește ușor față de obiectivele admisibile stabilite în Strategia de Dezvoltare Socio-Economică pe 10 ani pentru perioada 2021 - 2030 și va propune Guvernului să raporteze Adunării Naționale pentru a permite aplicarea unui mecanism special pentru proiect în direcția ajustării obiectivelor privind deficitul bugetar și rambursarea datoriei directe în fiecare perioadă. Cu acest plan, va fi depășit plafonul datoriei publice odată cu implementarea proiectului DSTDC?”

Dl. Nguyen Van Phuc, fost vicepreședinte al Comitetului Economic al celei de-a 14-a Adunări Naționale, membru al Grupului de experți al Comitetului director pentru construcții, a oferit informații presei în cadrul reuniunii.

Dl. Nguyen Van Phuc, fost vicepreședinte al Comitetului Economic al celei de-a 14-a Adunări Naționale, membru al Grupului de experți al Comitetului director pentru dezvoltarea și implementarea Proiectului privind politica de investiții pentru calea ferată de mare viteză, a explicat: Resursele sunt întrebarea pe care deputații celei de-a 12-a Adunări Naționale au ridicat-o în 2010, inclusiv eu. Cea mai mare întrebare pe care Adunarea Națională a ridicat-o pentru prima dată în 2010 a fost unde sunt banii?

La acea vreme, investiția totală a proiectului a fost calculată la 56 de miliarde USD, în contextul anilor 2010-2011 foarte dificil pentru economia vietnameză. Siguranța datoriei publice și deficitul bugetar au fost printre principalii factori care au determinat Adunarea Națională să decidă neaprobarea.

Totuși, după aproape 14 ani, potențialul nostru s-a schimbat. Conform datelor furnizate de Ministerul Transporturilor, Japonia a decis să investească în prima linie de cale ferată în 1950, când PIB-ul pe cap de locuitor era de doar aproximativ 250 USD. China a investit în 2005, când PIB-ul pe cap de locuitor a ajuns la 1.753 USD; Uzbekistanul a investit în 2011, când PIB-ul pe cap de locuitor a ajuns la 1.926 USD. Indonezia a investit în 2015, când PIB-ul pe cap de locuitor era de aproximativ 3.322 USD.

În Vietnam, conform unui studiu realizat de Banca Mondială, acesta este momentul potrivit pentru construirea unei căi ferate de mare viteză, PIB-ul pe cap de locuitor în 2023 va ajunge la aproximativ 4.282 USD și se estimează că va ajunge la aproximativ 7.500 USD în 2030. Dimensiunea economiei în 2023 va fi de aproximativ 430 de miliarde USD, de aproape 3 ori mai mare decât în ​​2010; datoria publică va fi scăzută, doar aproximativ 37% din PIB.

Se preconizează că până la începerea construcției DSTDC în 2027, dimensiunea economiei va ajunge la aproximativ 564 miliarde USD, astfel încât resursele de investiții nu vor mai reprezenta un obstacol major.

Potrivit domnului Nguyen Van Phuc: „Guvernul central și Guvernul decid, de asemenea, asupra investițiilor publice, nu ne temem să cădem în capcana datoriilor. Putem mobiliza capital bugetar, obligațiuni guvernamentale, capital local și alte surse de capital de stat.”

Un semnal pozitiv atunci când se investește în proiect, așa cum a fost propus de Ministerul Transporturilor, este că veniturile din proiect (elaborat conform modelului TOD) vor fi parțial lăsate localității și parțial transmise Guvernului Central.

Se preconizează că porțiunea depusă la Guvernul Central va fi alocată bugetului de investiții al proiectului.

Având în vedere veniturile din vânzarea biletelor, conform experienței și calculelor, la început eficiența financiară cu greu poate compensa imediat. Dar aceasta nu este o problemă mare.

„Trebuie să stabilim că cel mai important lucru în ceea ce privește investițiile în proiecte feroviare de mare viteză este efectul de propagare asupra dezvoltării socio-economice, nu doar a celor 20 de localități prin care trece ruta, ci și a altor localități atunci când se dezvoltă conexiunea de trafic” - a răspuns fostul vicepreședinte al Comisiei Economice a celei de-a 14-a Adunări Naționale, membru al Grupului de experți al Comitetului director pentru elaborarea și implementarea Proiectului privind politica de investiții pentru căile ferate de mare viteză./.

Sursă: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html