Tragedia Titanului ar putea schimba reglementările maritime mondiale

La fel ca în cazul scufundării Titanicului, se așteaptă ca tragedia submersibilului Titan să modifice reglementările internaționale pentru a preveni repetarea unor incidente similare.

După ce Titanicul s-a lovit de un aisberg uriaș și s-a scufundat în călătoria sa inaugurală peste Atlantic în 1912, ucigând peste 1.500 de oameni, țările de ambele părți ale oceanului au luat în serios întrebarea ce ar fi putut face mai bine pentru a preveni tragedia.

Rezultatul a fost Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS). Adoptat în 1914, cadrul SOLAS este încă în vigoare și astăzi, multe dintre regulile sale bazându-se pe lecțiile învățate din tragedia Titanicului.

O fotografie nedatată arată Titanul fiind dus la un loc de scufundări din SUA. Foto: AFP

Când tragedia a lovit submersibilul Titan în timpul unui tur al epavei Titanicului săptămâna trecută, ucigând toate cele cinci persoane aflate la bord, experții au declarat că este timpul să analizeze mai atent regulile care guvernează acest tip de turism de aventură de înaltă calitate.

Când Titanicul a plecat din Southampton, era cel mai mare transatlantic din lume , construit cu o tehnologie atât de avansată încât mulți credeau că este de nescufundat.

„Nici măcar Dumnezeu nu poate scufunda această navă”, a spus un angajat al White Star Line, proprietarul Titanicului, la lansarea acestuia în 1911, potrivit Arhivelor Naționale ale SUA.

Titanicul avea uși și compartimente etanșe automate, asigurându-se că orice breșă în cocă nu ar pune în pericol întreaga navă. Mulți cred, de asemenea, că reglementările de siguranță ale vremii nu au fost actualizate pentru a ține pasul cu tehnologia Titanicului.

Însă, după tragedie, s-a descoperit că Titanicul nu avea suficiente bărci de salvare. O anchetă a guvernului britanic, pe unde nava a navigat în 1912, a constatat că bărcile sale de salvare aveau o capacitate totală de 1.178 de persoane, mai puțin de 50% din pasagerii și echipajul de la bord.

Însă, conform reglementărilor britanice din 1894, cele mai mari nave de pasageri trebuiau să îndeplinească o capacitate totală a bărcilor de salvare de doar 990 de persoane, potrivit unei postări pe blogul Bibliotecii Congresului SUA (LOC) despre Titanic.

Postarea menționa că autoritățile de reglementare britanice stabilesc reglementări privind capacitatea bărcilor de salvare în funcție de deplasamentul navei, nu de numărul de pasageri aflați la bord.

Ancheta privind scufundarea a criticat autoritatea de reglementare a transporturilor maritime din Marea Britanie, Comisia pentru Comerț, pentru că nu a actualizat reglementările de siguranță.

Între timp, o anchetă a Senatului SUA a constatat că SUA era dispusă să accepte reglementările de siguranță britanice. După tragedia Titanicului, agenția a cerut navelor care fac escală în porturile americane să respecte reglementările stabilite de țară.

De acolo, autoritățile au decis că este nevoie de stabilirea unui standard internațional, iar în 1914 a luat naștere SOLAS.

„Convenția SOLAS este considerată cel mai important dintre toate tratatele internaționale referitoare la siguranța navelor comerciale. Prima versiune a fost adoptată în 1914, ca răspuns la dezastrul de pe Titanic”, a declarat Organizația Maritimă Internațională (OMI) pe site-ul său web.

SOLAS a fost actualizată în 1929, 1948, 1960 și 1974 pentru a remedia unele dintre deficiențele de reglementare și siguranță rezultate în urma dezastrului Titanicului. Acum, aceasta impune ca capacitatea bărcilor de salvare să fie suficientă pentru a găzdui cel puțin 125% din numărul de pasageri și echipaj de la bord.

De asemenea, stabilește „standarde minime pentru construcția, echipamentul și exploatarea navelor pentru a asigura siguranța generală”, potrivit OMI.

Deoarece nava SS Californian, aflată în apropiere, nu a reușit să recepționeze semnalul de urgență al Titanicului, SOLAS a impus tuturor navelor să monitorizeze canalele de urgență 24/7. Din 1914, autoritățile monitorizează, de asemenea, aisbergurile din Atlanticul de Nord și furnizează informații navelor de pe mare.

Când a avut loc tragedia de pe Titan, experții maritimi și istoricii au remarcat că submersibilul funcționa în afara domeniului de aplicare al reglementărilor SOLAS.

OceanGate, compania care operează submersibilul Titan, a declarat în 2019 că submersibilul era sigur, dar că tehnologia sa depășea „mult capacitățile agențiilor de reglementare”.

Titan operează și în ape internaționale și nu arborează pavilion, deci nu este reglementat de nicio țară, spune profesorul Sal Mercogliano, istoric maritim la Universitatea Campbell din Carolina de Nord. Prin urmare, nu trebuie să respecte reglementările de siguranță ale niciunei țări. „Este o zonă gri care abia a fost scoasă la iveală”, spune el.

„Este responsabilitatea statelor de pavilion să se asigure că navele care arborează pavilionul lor respectă cerințele naționale și dețin anumite certificate specificate în Convenția SOLAS”, potrivit OMI.

Deși inovatorii și exploratorii pot depăși limitele sau chiar încălca regulile pentru a face progrese științifice, mulți experți spun că ar trebui să existe un prag de siguranță mai ridicat pentru pasagerii plătiți pentru călătorii precum Titanul și o regândire a modului în care astfel de expediții sunt guvernate de regulile internaționale.

„Incidentul Titanicului de acum mai bine de 100 de ani a schimbat reglementările industriei maritime”, a declarat exploratorul danez Per Wimmer. „Este foarte posibil ca tragedia Titanului să fie imboldul pentru ca lumea să construiască mai multe reglementări în domeniul submarinelor.”

James Cameron, regizorul filmului Titanic din 1997, care a efectuat 33 de scufundări, recomandă ca oricine urcă pe un vehicul precum un submersibil să se asigure că acesta are toate certificările de siguranță guvernamentale.

Titanicul a plecat din Southampton, Anglia, în 1912. Fotografie: Arhiva de Istorie Universală

„În fiecare zi intrăm într-un lift și presupunem că cineva, undeva, a făcut calculele corect și că toți sunt certificați corespunzător. Ar trebui să luăm aceleași precauții și cu submersibilele”, a spus el.

Cameron a spus că a văzut o legătură între cele două dezastre, la o diferență de 111 ani.

„Titanicul s-a scufundat pentru că, noaptea, căpitanul naviga cu viteză maximă pe gheață, într-o noapte fără lună și cu vizibilitate foarte redusă, după ce fusese avertizat de mai multe ori”, a spus el. „Vedem același lucru și aici, cu avertismente despre un submersibil care nu avea certificat de siguranță.”

Vnexpress.net