De unde vin banii pentru ca orașul Ho Chi Minh să își realizeze „visul” metroului?

Să obțin valoarea terenului pentru a compensa 50% din capitalul necesar construcției metroului?

Prezentând o imagine de ansamblu asupra planificării rețelei de metrou din orașul Ho Chi Minh, dl. Bui Xuan Nguyen (Consiliul de Administrare a Căilor Ferate Urbane din orașul Ho Chi Minh - MAUR) a declarat că în Vietnam, căile ferate urbane sunt clasificate drept proiecte naționale importante. Conform planificării aprobate de prim-ministru în 2013, orașul Ho Chi Minh va construi 8 linii de metrou radiale și inelare care vor conecta principalele centre ale orașului; 1 linie de tramvai terestru și 2 linii monorail. Lungimea totală este de 219,6 km. În prezent, linia de metrou nr. 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) și linia nr. 2 - faza 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sunt în curs de implementare, iar linia nr. 5 - faza 1 (intersecția Bay Hien - podul Saigon) are un sponsor înregistrat pentru capital. Pentru a finaliza rețeaua feroviară urbană conform planificării de mai sus, orașul Ho Chi Minh are nevoie de un capital total de 25,894 miliarde USD. Cu toate acestea, sursa de capital provine în principal din investiții publice și împrumuturi AOD, care în prezent se confruntă cu numeroase limitări.

Mai exact, conform statisticilor MAUR, capitalul mobilizat sub formă de investiții prin canalul AOD pentru proiecte de investiții în construcția de căi ferate urbane în orașul Ho Chi Minh până în prezent este de aproximativ 6,544 miliarde USD, ajungând la aproximativ 23% din totalul investițiilor de rezervă. Capitalul total mobilizat din surse AOD în perioada 2016 - 2020 a scăzut cu 51% față de perioada 2011 - 2015 și se preconizează că va continua să scadă în perioada 2021 - 2025. Pe de altă parte, Vietnamul a „absolvit” utilizarea împrumuturilor AOD cu rate ale dobânzii preferențiale de la Banca Mondială (Fondul IDA) în 2017 și de la Banca Asiatică de Dezvoltare (Fondul ADF) în 2019. Ca să nu mai vorbim de faptul că împrumuturile AOD bilaterale vin întotdeauna cu cerințe obligatorii privind originea mărfurilor, precum și rata de participare (chiar și furnizarea exclusivă) a serviciilor de consultanță și implementare a proiectelor.

Linia de metrou 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Între timp, nevoia de dezvoltare a infrastructurii în această perioadă este de până la 3.900 de miliarde VND, însă Adunarea Națională a stabilit că investițiile totale pe termen mediu pentru perioada 2021-2025 sunt de doar 2.870 de miliarde VND. Orașul Ho Și Min este cel mai important centru economic nu numai din regiunea de sud, ci și din întreaga țară. Bugetul total pentru proiectul cheie de investiții în dezvoltarea infrastructurii orașului este estimat la 245.000 de miliarde VND pentru perioada 2022-2025. Se estimează că construcția infrastructurii metropolitane va necesita 103.000 de miliarde VND, reprezentând aproximativ 45%, dar bugetul anual aprobat pentru proiectele de infrastructură din centrul orașului este de doar aproximativ 30.000 de miliarde VND. „În general, bugetul acoperă doar aproximativ 50% din cererea pentru a atinge obiectivul de construire a infrastructurii în general și a infrastructurii orașului Ho Și Min în special în perioada 2021-2025”, a informat dl Nguyen.

În contextul finanțării limitate, delegații prezenți la atelier au afirmat cu toții că implementarea modelului TOD (dezvoltare urbană orientată spre tranzit) este cel mai eficient model pentru ca orașul Ho Chi Minh să dezvolte sincron sistemul urban și feroviar. Împărtășind experiența Japoniei, dna Ayako Kubo, reprezentanta Agenției Japoneze de Cooperare Internațională în Vietnam (JICA), a declarat că există 3 modele de planificare TOD, inclusiv planificarea dezvoltării de-a lungul traseului, dezvoltarea zonelor concentrate în jurul gării și dezvoltarea lucrărilor în jurul gării.

În consecință, dezvoltarea urbană va fi planificată de-a lungul traseului, împreună cu sistemul feroviar, asigurând mobilitatea persoanelor care locuiesc de-a lungul traseului, astfel încât toată lumea să poată călători cu ușurință, reducând astfel costurile transportului public. În același timp, valorificarea la maximum a terenului și spațiului din stațiile principale va crește valoarea zonei gării prin transformarea stațiilor într-un complex care include stații de autobuz, taxiuri, drumuri de legătură și centre comerciale.

În acest sens, dl. Shin Kimura, reprezentant al Agenției Renașterii Urbane (URA), a declarat că liniile feroviare japoneze sunt adesea amplasate în zone aproape nedezvoltate, creând noi zone urbane. Aducerea sistemului feroviar în vederea dezvoltării infrastructurii va face zona respectivă mai atractivă, iar prețurile terenurilor vor crește.

„În acel moment, partea de construcție a căii ferate va fi responsabilitatea companiei feroviare. Partea de infrastructură publică finalizată va fi finanțată prin replanificarea terenurilor. Capitalul va fi contribuit de proprietarii de terenuri în timpul procesului de replanificare și parțial plătit de autoritățile locale. Astfel, modelul TOD de-a lungul liniilor de cale ferată urbană va fi garantat”, a remarcat dl. Shin Kimura.

Trei frați U.70 experimentează cu entuziasm metroul Ben Thanh - Suoi Tien

„Poartă procedurală”

Pentru a implementa cu succes modelul TOD, avantajul Japoniei constă în faptul că guvernul a construit un sistem juridic și a oferit sprijinul necesar, în special în mecanismul de mobilizare a cooperării întreprinderilor private în procesul de planificare și exploatare a stațiilor. Între timp, procedurile și mecanismele reprezintă cele mai mari puncte slabe ale orașului Ho Chi Minh, precum și ale Vietnamului. Îndrumările privind pregătirea proiectelor de investiții pentru construcția de căi ferate urbane sub formă de cooperare, prezentate de domnul Bui Xuan Nguyen, arată o barieră procedurală destul de dificilă.

Mai exact, în cazul în care investitorul propune în mod proactiv implementarea proiectului, procesul de implementare constă în 52 de etape, împărțite în 4 faze. În cadrul cărora, faza 1 constă în aprobarea investitorului pentru realizarea unui raport de studiu de prefezabilitate, care constă în 7 etape; faza 2 - aprobarea politicii de investiții, necesită 6 etape; faza 3 - obținerea aprobării proiectului de către Guvern, va parcurge 7 etape, iar faza finală - selectarea investitorului va avea 32 de etape. În cazul în care investitorul propune și realizează un raport de studiu de prefezabilitate, apoi planifică un sondaj, solicită participarea investitorilor, etapele de contactare a investitorilor vor fi scurtate la 48 de etape. Etapele de aprobare a politicii de investiții, aprobarea proiectului și selectarea investitorului sunt aceiași ca în cazul 1.

Reprezentantul JICA a evaluat că actuala Lege privind investițiile în parteneriat public-privat (PPP) din Vietnam este complicată, consumatoare de timp și dificilă pentru a atrage întreprinderi străine să participe la proiectele de dezvoltare. Forma de parteneriat public-privat nu se limitează doar la sectorul transporturilor, ci poate fi aplicată și în multe alte domenii.

Din perspectiva afacerilor, dl. Takahiko Nagato, reprezentant al Tokyu Group, a declarat că firmele private acordă cea mai mare atenție factorului beneficiu atunci când cooperează cu statul pentru implementarea proiectelor. „Când investesc în Vietnam, cum își vor recupera afacerile profiturile, pot ele estima profiturile pe care le vor obține... Dacă reglementările PPP vor clarifica aceste aspecte, va fi foarte favorabil să încurajăm companiile să participe”, a declarat dl. Takahiko Nagato.

Vorbind la atelier, vicepreședintele Comitetului Popular din orașul Ho Și Min, Bui Xuan Cuong, a declarat că orașul Ho Și Min a prezentat numeroase aspecte importante ale proiectului de Rezoluție care înlocuiește Rezoluția 54 a Adunării Naționale privind pilotarea mecanismelor și politicilor speciale pentru dezvoltarea orașului Ho Și Min, proiect care așteaptă aprobarea la următoarea sesiune a Adunării Naționale. Acestea includ numeroase recomandări privind mecanismele și politicile de dezvoltare a infrastructurii de transport, pilotarea modelului TOD asociat cu planificarea urbană în vecinătatea stațiilor de pe linia feroviară urbană. Prin intermediul atelierului, orașul dorește să învețe din experiența de implementare a Japoniei pentru a defini mai clar metodele și abordările autorităților, organismelor de guvernare, precum și ale părților relevante în pilotarea politicilor și mecanismelor speciale pentru accelerarea progresului implementării sistemului feroviar urban în oraș.

„Japonia este o țară cu o vastă experiență în domeniul dezvoltării căilor ferate urbane. Prin discuțiile privind posibilitatea aplicării TOD și PPP, experiențele din Japonia vor constitui baza și lecțiile pe care guvernul orașului Ho Chi Minh le va pune în practică”, a subliniat dl. Bui Xuan Cuong.

Experimentați trenul de metrou Ben Thanh - Suoi Tien în ziua de probă

Dl. Shin Kimura: Cel mai important lucru acum pentru orașul Ho Și Min, precum și pentru Vietnam, este ca, atunci când se construiesc și se dezvoltă zone urbane, să existe o împărțire clară a responsabilităților, precum și a sarcinilor financiare între părțile relevante, de la Guvern la compania feroviară, localitate, întreprinderi private și proprietarii de terenuri care beneficiază de replanificare. În același timp, este nevoie de o agenție statală neutră care să coordoneze.

Legătură sursă: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm