„Șoseaua de centură supraînălțată 4 a orașului Ho Chi Minh va rezolva problema deficitului de nisip”

Șoseaua de centură 4 care traversează orașul Ho Chi Minh și Long An , care reprezintă aproape jumătate din lungimea totală a traseului, dacă va fi construită la niveluri ridicate, va fi mai puțin dependentă de sursele de nisip, construcția va fi mai rapidă și va fi eficientă pe termen lung, potrivit experților.

Într-o recentă sesiune de lucru cu Ministerul Transporturilor și localitățile aferente, președintele Comitetului Popular din orașul Ho Și Min, Phan Van Mai, a menționat o nouă abordare în studiul de investiții pentru centura 4, care constă în construirea unui pasaj suprateran pentru secțiunea care trece prin oraș și provincia Long An. Această soluție a fost propusă în contextul în care multe autostrăzi se confruntă cu obstacole majore din cauza lipsei de nisip pentru diguri.

Potrivit liderilor orașului, costul inițial al investiției pentru construirea unui drum suprateran poate fi mai mare decât cel pentru construirea unui drum la sol, dar aceasta este o soluție pe termen lung pentru a promova eficiența proiectului. Opțiunea viaductului ajută, de asemenea, proiectul să se adapteze mai bine la tasări și inundații... în condițiile în care zona este puternic afectată de schimbările climatice.

Traseul Șoselei de Centură 4. Grafică: Khanh Hoang

Șoseaua de centură 4 trece prin 5 provincii și orașe: Long An, Ho Chi Minh City, Binh Duong, Dong Nai și Ba Ria - Vung Tau . În prezent, întregul traseu este studiat, având o lungime totală de aproape 207 km, din care Long An reprezintă peste 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km și Ho Chi Minh City 17,3 km. Investiția totală a primei faze a proiectului este estimată la 106.000 miliarde VND.

Din perspectiva unui expert, Dr. Pham Viet Thuan, de la Institutul de Resurse Naturale și Economie a Mediului din orașul Ho Chi Minh, este de acord cu planul de construire a unor secțiuni supraînălțate ale Șoselei de Centură 4, deoarece va reduce riscul lipsei de materiale de umplere. Potrivit acestuia, Sudul implementează o serie de proiecte mari de autostrăzi, iar dacă adăugăm proiectele implementate de localitate, „chiar dacă luăm tot nisipul din Delta Mekongului, nu va fi suficient pentru a satisface cererea”. Între timp, intensitatea actuală a exploatării poate duce cu ușurință la consecințe precum eroziunea, alunecările de teren pe malurile râurilor... care afectează mediul.

„Multe proiecte sunt blocate din cauza lipsei materialelor de umplere cu nisip, așa că nu doar Șoseaua de Centură 4, schimbarea planului de proiectare și construcție către un viaduct autostradal ar trebui considerată o soluție pe termen lung”, a declarat dl Thuan, considerând că construirea unui viaduct va limita schimbările adverse ale condițiilor naturale din zonă, cum ar fi tasarea, inundațiile etc. Acest lucru ajută, de asemenea, la creșterea stabilității și la reducerea riscurilor în timpul construcției și exploatării proiectului.

Dr. Chu Cong Minh, specialist în poduri și drumuri la Universitatea de Tehnologie din Ho Chi Minh City, a declarat că drumurile suspendate sunt în esență viaducte, așadar soluția tehnică va fi mai complicată decât drumurile joase. Cu toate acestea, drumurile suspendate au avantajul de a avea mai puține intersecții cu rutele de dedesubt, ceea ce ajută vehiculele să circule lin fără a fi nevoie să se construiască multe intersecții la niveluri diferite. Șoseaua de centură 4 din Ho Chi Minh City este proiectată ca o autostradă expresă și nu intră adânc în zona urbană (nu este nevoie să se calculeze factorii estetici), așadar opțiunea viaductului este potrivită în condițiile actuale.

Zona prin care se așteaptă să treacă Șoseaua de Centură 4 se află în districtul Cu Chi, orașul Ho Chi Minh. Fotografie: Quynh Tran

Potrivit domnului Minh, planul menționat mai sus contribuie, de asemenea, la accelerarea progresului construcției pe secțiunile de sol slabe, prin reducerea timpului de așteptare pentru tratament și armarea fundației... În plus, viaductul crește capacitatea de drenaj a inundațiilor, limitând separarea dintre zone. Deoarece, dacă este mică, traseul va fi ca un dig care traversează câmpuri și drumuri rezidențiale, afectând deplasările și viața oamenilor.

„Totuși, cea mai mare provocare a opțiunii viaductului este costul investiției, iar procesul de extindere ulterioară este mai dificil decât în ​​cazul opțiunii cu clădiri joase. Prin urmare, studiul poate combina opțiunile cu clădiri joase și înalte pentru a alege cea mai fezabilă opțiune”, a declarat dl Minh.

Între timp, Dr. Pham Viet Thuan a declarat că diferența dintre costul construirii unui pasaj superior și al unui dig convențional depinde în mare măsură de geologia și terenul prin care trece ruta. Spre deosebire de zonele muntoase și de centrul țării, regiunea sudică are o geologie slabă și multe canale. Dacă nivelul scade, pe lângă cererea uriașă de materiale de umplere, este necesar să se ia în considerare și timpul de așteptare pentru tasare și compensare în primele etape ale exploatării... Ca să nu mai vorbim că, odată cu construcția drumului principal, multe elemente conexe necesită investiții, cum ar fi drumurile de serviciu, pasajele superioare... pentru a satisface nevoile de deplasare ale oamenilor din jur.

„Dacă toți acești factori sunt comparați, costul total al construirii unui pasaj suprateran nu este mai mare decât cel al unui proiect convențional de dig, în special în zonele cu sol slab. Această soluție va aduce eficiență pe termen lung dacă se iau în considerare stabilitatea și ciclul de viață al proiectului”, a declarat dl Thuan, citând autostrada expresă Ho Chi Minh City - Trung Luong, cu 13 km de pasaj suprateran care trece prin zone geologice complexe, dar după 14 ani de funcționare, nu a existat nicio problemă cu drenajul inundațiilor și funcționează stabil.

O secțiune înălțată a autostrăzii Ho Chi Minh City - Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Șoseaua de centură nr. 4 din orașul Ho Și Min este planificată pentru a curăța întregul teren de la început și a construi mai întâi 4 benzi expres și 2 benzi de urgență. Fiecare provincie și oraș va fi autoritatea competentă pentru implementarea secțiunii prin zonă sub forma unui parteneriat public-privat (PPP).

Localitățile și consultanții vor analiza proiectul pentru a conveni asupra amplorii, standardelor tehnice, mecanismelor specifice... ca bază pentru prezentarea acestuia Adunării Naționale spre aprobare în sesiunea de la jumătatea anului. Se preconizează că proiectul va începe construcția în 2025 și va fi finalizat în 3 ani, contribuind la crearea unei rețele de transport fără întreruperi care să conecteze autostrăzile, drumurile naționale și aeroporturile din regiunea economică cheie a Sudului.

Zona orașului Ho Și Min este planificată să fie înconjurată de trei linii de centură, contribuind la reducerea aglomerației din centrul orașului și la conectarea Zonei Economice Cheie de Sud. Pe lângă Linia de Centură 4, Linia de Centură 3, care trece prin oraș și provinciile Binh Duong, Dong Nai și Long An, are o lungime de peste 76 km și este implementată cu un plan de finalizare în 2026. Linia de Centură 2 este situată în întregime în orașul Ho Și Min, având o lungime de aproximativ 64 km, iar unele secțiuni se pregătesc pentru a fi investite într-un sistem închis.

Gia Minh

Legătură sursă: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html