СГГП
В рамках своей инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) Китай амбициозно расширяет свою трансазиатскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью 5500 км на юг, через Юго-Восточную Азию.
Долговая ловушка бедной страны
Одним из крупнейших проектов BRI является проект East Coast Rail Link (ECRL), подписанный между Малайзией и China Communications Construction Company (CCCC). Первоначальная стоимость проекта составляет около 20 миллиардов долларов США. Линия протяженностью 688 км призвана соединить восточное побережье Малайзии с оживленным водным путем через Малаккский пролив на западе, а также связать столицу Куала-Лумпур с югом Таиланда.
Проект ECRL был приостановлен в 2018 году из-за политических потрясений в Малайзии, когда премьер-министр Наджиб Разак проиграл выборы. Страна заявила, что стоимость строительства слишком высока, в то время как ей приходилось расплачиваться за огромный долг, оставленный администрацией бывшего премьер-министра Наджиба. После повторных переговоров стороны согласились продолжить строительство, но снизить стоимость до 10,7 млрд долларов и сократить протяженность линии на 40 км.
 |
Схема железнодорожной системы Китая в 2008-2020 гг. |
Обеспокоенность по поводу зарубежных инфраструктурных проектов Китая заключается в том, что он часто предоставляет кредиты (а не гранты) и берет на себя управление проектом, если получатель не может погасить долг, как в случае с портом Хамбантота на Шри-Ланке. Эта ситуация заставила западных критиков обвинять Китай в затягивании бедных стран в долговые ловушки. Построенный Китаем проект высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг также оставил Индонезию с огромным долгом. Ожидается, что линия протяженностью 143 км сократит время в пути между двумя городами с 3,5 часов до 45 минут и является ключевым элементом инициативы «Один пояс, один путь». Первоначально линию планировалось завершить в 2019 году, но строительство все еще продолжается спустя три года. Между тем, стоимость выросла почти на 20%, с 6,7 млрд долларов до более чем 8 млрд долларов, полностью финансируемых за счет китайских кредитов. Китайский подрядчик также отложил завершение проекта до конца 2022 года.
Постоянно расширяется
Опыт эксплуатации высокоскоростных железных дорог в Китае насчитывает всего чуть более десяти лет. Однако японские эксперты и официальные лица признают, что Китай догнал по технологическому уровню «Синкансэн» – старейшую в мире систему высокоскоростных поездов Японии. Китайские поезда развивают максимальную скорость 350 км/ч, что является самым высоким показателем в мире, в то время как японский «Синкансэн» развивает скорость 320 км/ч.
В октябре 2021 года первый высокоскоростной поезд по железной дороге Китай-Лаос был доставлен в столицу Вьентьян и передан оператору. Линия длиной 414 км, соединяющая пограничный город Ботен (граничащий с провинцией Юньнань) с Вьентьяном, была построена Китайской национальной железнодорожной группой (CNRG) и завершена через 5 лет. Это первый проект BRI, завершенный в Юго-Восточной Азии с амбициозной целью соединить Куньмин, Юньнань, Китай, с Лаосом. По данным Всемирного банка, эта высокоскоростная железная дорога может помочь увеличить объем торговли между Китаем и Лаосом с 1,2 миллиона тонн в 2016 году до 3,7 миллиона тонн в 2030 году. Время в пути на поезде из Вьентьяна в Ботен составляет всего 4 часа по сравнению с 15 часами на автомобиле. В Ботене поезд пересядет на железную дорогу длиной 595 км до Куньмина. Во Вьентьяне поезд соединится с частью железной дороги, которую Таиланд строит совместно с Китаем.
Помимо экономического воздействия, железнодорожные проекты с Китаем, как говорят, также оказывают геополитическое воздействие на Юго-Восточную Азию. Кент Колдер, профессор Школы передовых международных исследований Университета Джонса Хопкинса в США, отметил, что рост перевозок между странами углубит экономические и человеческие связи, сблизив Китай со странами Юго-Восточной Азии. «Очевидно, что высокоскоростная железная дорога — это политический поезд, поскольку она является частью плана Китая по соединению с Юго-Восточной Азией», — сказал доктор Сурачарт Бамрунгсук, профессор политологии в Университете Чулалонгкорн в Таиланде. Однако профессор Колдер по-прежнему считает, что подобные опасения не остановят железнодорожные амбиции Китая в Юго-Восточной Азии, а также во многих других регионах мира. Аналогичным образом, экономисты полагают, что поддерживаемые Китаем инфраструктурные проекты в Юго-Восточной Азии в частности, и в Азии в целом, продолжат свою реализацию благодаря привлекательности китайских инвестиций и китайского рынка.
Источник
Комментарий (0)