Для строительства высокоскоростных железных дорог необходимы 5 специальных механизмов.

Каков основной источник финансирования?

Премьер-министр только что запросил пересмотр инвестиционных затрат на проект высокоскоростной железной дороги и на основе этого предложил специальные механизмы, особенно в отношении мобилизации ресурсов и процедур, земельной политики, расчистки участков, карьеров и т. д. На ваш взгляд, почему для этого проекта необходимы специальные меры?

Специальная политика означает, что она еще не регулируется законом, и этот механизм находится в компетенции Национального собрания . Итак, какие вопросы еще не урегулированы законом для ее реализации?

Д-р Ле Суан Нгиа, член Консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, бывший заместитель председателя Национальной комиссии по финансовому надзору.

Чтобы прояснить этот вопрос, я вернусь к анализу структуры капитала проекта, которая включает в себя: бюджетный капитал; капитал, полученный за счет выпуска государственных облигаций (по сути, также бюджетный капитал); капитал, полученный за счет выпуска строительных облигаций (от местных властей); капитал официальной помощи развитию (ОПР); и банковский капитал.

Четыре из пяти источников финансирования в вышеупомянутой структуре уже ясны. Что касается финансирования за счет строительных облигаций, то ту провинцию, которая сочтет это выгодным, выпустит их, в первую очередь для приобретения земли, инвестиций в транспортную инфраструктуру, логистические системы и т. д.

Местные власти также могут воспользоваться этой возможностью, используя земли вокруг станций высокоскоростных железных дорог для городского, промышленного и сервисного развития.

Так откуда же местные власти возьмут деньги для инвестиций в эти проекты? Они надеются продать с аукциона права пользования землей в этих новых городских районах, поскольку после застройки стоимость земли резко возрастет, что позволит им погасить выпущенные ими строительные облигации.

Что касается кредитов официальной помощи развитию (ОПР), я считаю, что их сумма незначительна, всего несколько миллиардов долларов США. Однако преимущество ОПР заключается в том, что средства легкодоступны и могут быть использованы в качестве депозитов для покрытия технологических затрат, а также для финансирования контрактов на проектирование или надзор.

Таким образом, ядро ​​по-прежнему составляют государственные облигации. Инфраструктурные облигации являются вторым по величине источником. Что касается банковского капитала, то главный вопрос заключается в том, как вовлечь центральный банк в формирование рынка облигаций.

Для решения вопросов мобилизации, использования и максимизации эффективности капитала для проекта, проанализированных выше, существует пять политик, требующих применения конкретных механизмов.

5 специфических механизмов

Что это за пять конкретных механизмов, сэр?

Во-первых, существует конкретная политика в отношении использования бюджетных средств. Действующие правила не допускают перевода средств из одной категории в другую.

Однако для реализации этого проекта необходимо обратиться в Национальное собрание с просьбой разрешить правительству уполномочить премьер-министра гибко перераспределять средства между различными счетами, а также между различными статьями расходов.

Например, проект может включать в себя множество компонентов, таких как компенсация за землю и переселение, закупка технологий, консультации по проектированию, строительство и т. д. В процессе реализации некоторые компоненты будут выполнены в первую очередь, а другие — позже.

Таким образом, в любой момент времени некоторые проекты могут не требовать больших капиталовложений или вовсе не требовать их, и наоборот. В этом случае средства, выделенные на проекты, в которых нет необходимости, должны быть перераспределены в пользу нуждающихся, чтобы исключить любую нехватку капитала. Например, строительная компания, испытывающая нехватку средств и не имеющая возможности нанять рабочих, немедленно столкнется с задержками в реализации проекта.

Второй особый механизм связан с мобилизацией и использованием капитала, обеспеченного государственными облигациями. К настоящему времени правовая база для выпуска, механизма платежей и процентных ставок по государственным облигациям полностью сформирована, единственное, чего не хватает, — это механизма, который бы также позволял гибко перераспределять этот капитал между различными категориями.

Например, средства, первоначально предназначенные для строительства мостов, могут быть перенаправлены на строительство дорог до завершения проектирования моста. Проекты высокоскоростных железных дорог очень масштабны и технически сложны, поэтому может возникнуть множество различных сценариев.

Третий конкретный механизм связан с выпуском инфраструктурных облигаций. Ранее закон разрешал их выпуск только муниципалитетам, обладающим достаточными финансовыми ресурсами, то есть критериям соответствовали только Ханой и Хошимин. Однако спрос на эти облигации в Ханое и Хошимине может быть невысоким, поскольку в каждом из этих населенных пунктов есть только одна железнодорожная станция.

Однако для других населенных пунктов, особенно тех, где много туристических достопримечательностей, железнодорожный вокзал представляет собой прекрасную возможность для развития. Поэтому всем провинциям следует разрешить выпускать строительные облигации при необходимости и финансировать это за счет аукционов по продаже прав на землепользование. И они должны нести ответственность за эту деятельность.

Четвертый конкретный механизм касается выпуска государственных облигаций. Действующий закон о бюджете не позволяет центральному банку выступать в качестве эмитента, хотя это распространенная практика во всем мире.

Благодаря поддержке центрального банка, Министерство финансов может выпускать столько государственных облигаций, сколько пожелает, а центральный банк, в свою очередь, получает инструмент для оперативного регулирования денежно-кредитной политики.

Между тем, центральный банк обладает рядом преимуществ. Во-первых, он может быстро и эффективно координировать денежно-кредитную и фискальную политику: Министерство финансов выпускает облигации, а центральный банк гарантирует их сохранность. Если Министерство финансов выпускает 100 миллиардов и продает только 50 миллиардов, банк выкупает оставшиеся 50 миллиардов, и тогда государственные облигации становятся инструментом корректировки денежно-кредитной политики. Например, если инфляция растет и центральный банк хочет изъять деньги, он продаст облигации; наоборот, когда инфляция низкая, он выкупит эти облигации обратно.

Иными словами, благодаря готовности центрального банка, Министерство финансов может выпускать столько денег, сколько захочет, не опасаясь переизбытка предложения. Центральный банк также имеет в своем распоряжении инструмент для оперативного регулирования денежной массы: «вливание» и «изъятие» средств.

Пятый специальный механизм позволяет всем компаниям, выигравшим тендеры на участие в проекте, брать среднесрочные и долгосрочные займы у банков без залога. Или, по крайней мере, они могут брать краткосрочные оборотные средства без залога. Вместо этого, залогом для компании служит право взыскания долгов, или же банк управляет денежными потоками клиента в рамках этого проекта.

«Одна из причин, почему банковская система неохотно предоставляет кредиты на транспортные проекты, заключается в том, что в прошлом распределение бюджетных средств подрядчикам было очень сложным процессом. В некоторых случаях, даже после завершения проекта, подрядчик не получал оплату спустя пять лет, потому что сначала брал кредиты для его завершения, ожидая, пока бюджет выделит средства позже».

«Однако в последнее время темпы выделения государственных инвестиций ускорились. Особенно в случае таких ключевых проектов, как этот, я считаю, что скорость выделения средств будет еще выше», — сказал г-н Ле Суан Нгиа.

Данная политика не находится в компетенции Национального собрания, а касается исключительно банковского сектора. Однако Государственный банк Вьетнама принимает во внимание только мнение Национального собрания, чтобы дать указания коммерческим банкам предоставлять кредиты. Государственный банк Вьетнама в полной мере способен оказывать поддержку коммерческим банкам в случае необходимости.

Например, Государственный банк Вьетнама мог бы просто снизить обязательную норму резервирования с 3% до 2%, чтобы создать большой объем денежных средств для заимствований у предприятий. Или же на межбанковском рынке, где процентные ставки составляют 4%, предприятия могли бы брать кредиты под 3%.

Например, небольшой или средний банк с капиталом около 500 триллионов донгов, если бы его норма обязательных резервов была снижена с 3% до 2%, мог бы иметь избыток в 5 триллионов донгов, чего более чем достаточно для предоставления необеспеченных кредитов.

Если рассматривать всю банковскую систему, которая в настоящее время располагает депозитами на сумму приблизительно 13 миллионов миллиардов донгов, то снижение нормы обязательных резервов на 1% предоставит нам 130 000 миллиардов донгов, доступных для кредитования экономики.

«Никто не станет брать в долг 60 миллиардов, а потом просто хранить их на складе».

Если будут реализованы пять конкретных мер, упомянутых выше, как вы оцените способность проекта привлекать капитал?

Некоторые эксперты сравнивают масштабы проекта с ВВП. Это понятно, но я думаю, что этого недостаточно.

Долгое время единственными покупателями государственных облигаций была финансовая система, включая банки и страховые компании. Они покупают их в коммерческих целях, поскольку они считаются самым безопасным и ликвидным инвестиционным продуктом, позволяющим выгодно продавать их в любое время. По этим двум причинам коммерческие банки выделяют 2-5% своих общих активов на покупку государственных облигаций.

Между тем, при совокупных активах всей банковской и страховой системы, составляющих приблизительно 600 миллиардов долларов (в полтора раза больше предполагаемого ВВП в 440 миллиардов долларов), если бы они тратили всего около 1% годовых на государственные облигации, у нас было бы 6 миллиардов долларов в год.

В действительности, общий объем государственных облигаций, составляющий в настоящее время около 350 триллионов донгов, в основном приобретается банковской системой. И выпуск дополнительных 150 триллионов донгов государственных облигаций для проекта высокоскоростной железной дороги не представляет проблемы.

Кроме того, как было проанализировано выше, предоставление Государственному банку Вьетнама права выступать в качестве агента позволит коммерческим банкам впоследствии торговать этими облигациями с Государственным банком Вьетнама, используя их в качестве инструмента регулирования рынка, что будет еще безопаснее.

Кроме того, я понимаю, что многие международные инвесторы также присматриваются к предстоящему выпуску государственных облигаций из-за привлекательных процентных ставок.

В настоящее время банковская система владеет государственными облигациями на сумму приблизительно 350 триллионов донгов.

Как показал его анализ, мы можем быть несколько уверены в наличии ресурсов для проекта. Теперь пришло время обсудить процентные ставки; как мы можем облегчить это бремя?

Согласно расчетам, общий кредит в размере 60 миллиардов долларов, умноженный на процентную ставку в 3%, составляет 1,8 миллиарда долларов в год, а за 10 лет — 18 миллиардов долларов. Учитывая, что доход от проекта составляет около 200-300 миллионов долларов в год, как он сможет покрыть эти проценты?

Но они просчитались, потому что никто не был бы настолько глуп, чтобы занять сразу 60 миллиардов долларов, а затем просто сидеть и снимать по несколько миллиардов каждый год для использования. Вместо этого мы бы выделяли средства траншами, исходя из фактических потребностей проекта, например, 6 миллиардов долларов в этом году, 10 миллиардов в следующем году и 18 миллиардов через год…

Именно благодаря такому поэтапному подходу, когда средства мобилизуются только по мере необходимости, процентные ставки оказались не такими высокими, как ожидалось.

Это было подробно рассчитано Министерством транспорта в предварительном технико-экономическом обосновании, включая чувствительность проекта и такие показатели, как: внутренняя норма доходности (IRR) выше процентных ставок по банковским депозитам; чистая приведенная стоимость (NPV) положительна.

Это проценты; нам еще нужно вернуть основную сумму, не так ли, сэр?

Для полной оценки финансовой и экономической эффективности проекта необходим целостный подход. Во-первых, доходы от проекта будут быстро расти. Во-вторых, побочные эффекты проекта значительны.

До сих пор мы учитывали только доходы от пассажирских перевозок, что недостаточно, поскольку не принимает во внимание волновой эффект на всю вспомогательную отрасль, такую ​​как локомотивы и вагоны, и даже развитие рынка недвижимости.

В-третьих, это будет способствовать развитию туризма. В-четвертых, в будущем мы будем «получать прибыль» от углеродных налогов…

Согласно нашим расчетам, углеродные налоги могут увеличиться на 2-3% от выручки воздушного транспорта и на 4-5% для автомобильного транспорта, а это значит, что вся прибыль будет потеряна, если мы не перейдем на «зеленые» технологии. Расчеты основаны на ценах на углеродные выбросы в Индонезии, которые, по прогнозам, составят около 60 долларов за тонну к 2030 году; если использовать европейские цены, цифры будут еще выше.

Если мы реализуем этот проект на рынке и достигнем прогнозируемой выручки в 200 миллионов долларов при углеродном налоге в 3%, то потенциально сможем получать прибыль в размере 6 миллионов долларов в год для покрытия других расходов.

Еще одним преимуществом является привлечение рабочей силы, решение проблем с занятостью и, особенно, создание на территории предприятия «тренировочной базы» для высококвалифицированных специалистов самых разных специальностей, от машиностроения и передовых строительных технологий до управления...

Опыт показывает, что одной лишь подготовки в профессиональных училищах недостаточно; она должна быть связана с практикой и производственными процессами. Поэтому нам необходима стратегия использования проектов в качестве практической площадки для подготовки высококвалифицированных инженеров и рабочих, создавая тем самым основу для развития оборонной промышленности и индустриализации.

Как будет осуществляться управление, эксплуатация и использование этой инфраструктуры?

Мы ожидаем, что этот проект будет ежегодно увеличивать ВВП на 1% , что эквивалентно 4 миллиардам долларов . Какие организационные, управленческие и операционные методы следует рассмотреть для достижения или даже превышения этой цели ?

Основываясь на опыте Японии, проект первоначально осуществлялся государством, а затем был приватизирован и управлялся тремя частными корпорациями, каждая из которых эксплуатировала свою линию.

Основываясь на опыте других стран, искусственный интеллект помогает в расчетах и ​​управлении всей системой высокоскоростных железных дорог.

На мой взгляд, нам тоже следует организовать всё аналогичным образом. Изначально это должно быть государственное предприятие, но постепенно его следует передать в управление частным компаниям. Это было бы экономичнее, прозрачнее и многоцелевее, а значит, эффективнее. Если мы сосредоточимся только на одном «пункте» — транспортных услугах — риск убытков высок.

Следующий важный шаг — это быстрая подготовка команды специалистов для управления и эксплуатации системы, применение современных технологий и оцифровка всей системы… После оцифровки работа с системой станет очень простой.

В настоящее время системы искусственного интеллекта могут помогать в расчетах и ​​управлении целыми линиями высокоскоростных железных дорог. Например, в Японии, если во время эксплуатации происходит стихийное бедствие, такое как шторм или наводнение, ИИ может точно проанализировать ситуацию и остановить всю линию в нужное время, предотвратив столкновение сотен движущихся поездов. Только цифровизация может достичь такой абсолютной точности.

Многие обеспокоены тем, обладаем ли мы необходимым опытом для строительства, управления и эксплуатации такого мегапроекта. Эти опасения необоснованны.

В прошлом нам приходилось полагаться на Советский Союз при строительстве моста Тханг Лонг. Позже мы сами построили все мосты во Вьетнаме. Мы также полагались на Советский Союз при строительстве гидроэлектростанции Хоа Бинь, но позже построили гидроэлектростанцию ​​Сон Ла, которая в несколько раз больше. Мы должны верить в нашу инженерную команду. И самое главное, мы должны использовать этот практический опыт для их обучения, как уже упоминалось выше.

Кроме того, высокоскоростные железные дороги должны стать «основой» экономики, связывая населенные пункты не только экономически, но и социально и культурно.

Для достижения этой цели каждый район вокруг железнодорожного вокзала должен быть преобразован в новый городской центр, где современная и интегрированная инфраструктура и логистика будут распространяться на промышленные, сервисные и туристические зоны, каждая из которых будет использовать преимущества своей местности.

Вьетнам обладает опытом успешной реализации многих крупномасштабных инфраструктурных проектов.

Уроки, извлеченные из расчистки земель.

Мы уже реализовали множество крупномасштабных проектов, от автомагистрали Север-Юг до аэропорта Лонгтхань… Но это первый раз, когда мы беремся за проект высокоскоростной железной дороги, и он очень масштабный. На ваш взгляд, как нам следует применить опыт, полученный в ходе предыдущих проектов?

Для проекта высокоскоростной железной дороги Министерство транспорта предложило соотношение 60% надземных путей, 30% подземных путей и 10% тоннелей и мостов. Это также один из уроков, извлеченных из реализации проекта автомагистрали Север-Юг. Приоритет надземных путей помогает избежать препятствий для движения транспорта, жизни людей и орошения, а также сохранить земли, используемые для строительства дорог, сельского хозяйства или коммерческого производства.

Следует учитывать только участки дорог, проходящие через леса, которые неизбежно окажут воздействие на экосистему. Аналогично, это относится и к территориям, находящимся в ведении национальной обороны, и в этом случае может потребоваться специальный механизм со стороны Национального собрания. Ранее существовали опасения, что строительство эстакадных дорог будет слишком дорогим, но теперь новые технологии обходятся дешевле, чем строительство наземных дорог.

Поэтому я считаю, что для надземных участков проекта следует изучить возможность расширения использования новой технологии – виадуктной технологии. Благодаря этой технологии дорога не будет проседать, улучшится дренаж, и не будет необходимости беспокоиться о крайне дорогостоящих земляных работах для дорожной насыпи…

Вы только что сообщили, что высокоскоростная железная дорога в основном проходит по эстакаде, но есть и участки, проходящие под землей. Как же следует организовать работы по расчистке территории ? Какой опыт, полученный в ходе предыдущих проектов, следует учесть?

Это проект, финансируемый государством, и закон предусматривает три этапа: мобилизация и информационные кампании; переговоры и согласование цен на компенсацию; и, при необходимости, обеспечение соблюдения закона. Расчистка земель требует от руководителей местных органов власти решительности, инициативности и ответственности, и все это ради общего блага.

Это также успешный опыт многих регионов, например, недавно в провинции Хунгйен, а до этого в провинции Куангнинь, когда премьер-министр еще был секретарем провинциального комитета по делам партии. Урок, который мы извлекли, заключается в том, что комитет по расчистке земель должен возглавлять сам секретарь провинциального комитета по делам партии.

Для этого проекта может потребоваться также специальный механизм, а именно Национальное собрание, уполномоченное принимать меры в необходимых случаях.

Спасибо, сэр!

Источник: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm