Для строительства высокоскоростных железных дорог необходимы 5 специальных механизмов

Какой основной источник капитала?

Премьер-министр только что поручил пересмотреть уровень инвестиций в проект высокоскоростной железной дороги и на этой основе предложил конкретные механизмы, особенно в отношении мобилизации ресурсов и процедур, земельной политики, расчистки участков, добычи полезных ископаемых и т. д. По вашему мнению, почему для этого проекта нужна особая политика?

Специфическая политика означает, что закон ещё не урегулировал её, и этот механизм находится в ведении Национальной ассамблеи . Итак, какие вопросы, связанные с её реализацией, ещё не урегулированы законом?

Доктор Ле Сюань Нгиа, член Консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, бывший заместитель председателя Национального комитета по финансовому надзору.

Чтобы прояснить этот вопрос, я возвращаюсь к анализу структуры капитала проекта, включая: Капитал из бюджета; Капитал, выпущенный из государственных облигаций (по сути, также из бюджета); Капитал, выпущенный из строительных облигаций - местных органов власти, капитал ОПР и банковский капитал.

4/5 источников капитала в вышеприведенной структуре являются прозрачными. Что касается источника капитала для проектных облигаций, то их выпуск будет осуществляться в зависимости от того, какая провинция сочтет это выгодным, в основном для расчистки территории, инвестиций в транспортную инфраструктуру, логистическую систему и т. д.

Местные органы власти также могут воспользоваться этой возможностью для освоения земельных фондов вокруг станций высокоскоростных железных дорог с целью развития городских территорий, промышленности, сферы услуг и т. д.

Откуда же у местных властей деньги на инвестиции в эти проекты? Они надеются выставить на аукцион права землепользования в этих новых городских районах, поскольку после их формирования стоимость земли резко возрастёт, что позволит им окупить выпускаемые ими строительные облигации.

Что касается кредитов ОПР, я думаю, они незначительны, всего несколько миллиардов долларов США. Однако ОПР имеет преимущество в том, что это легкодоступный источник средств, который можно использовать для финансирования технологических расходов, контрактов на проектирование или надзор.

Итак, основой по-прежнему остаются государственные облигации. Строительные облигации — второй по величине источник. Что касается банковского капитала, главная проблема заключается в том, как привлечь центральный банк к участию в развитии рынка облигаций.

А для решения проблемы мобилизации, использования и эффективного продвижения источников капитала для проектов, как проанализировано выше, существует 5 политик, требующих конкретных механизмов.

5 специальных механизмов

Каковы эти пять конкретных механизмов, сэр?

Первая проблема — это особая политика использования бюджетного капитала. Действующие правила не допускают перевода капитала из одной категории в другую.

Однако для этого проекта необходимо предложить Национальной ассамблее разрешить правительству разрешить премьер-министру гибко переводить капитал между различными статьями, а также между различными категориями.

Например, в проекте есть много пунктов, таких как компенсация за расчистку участка, закупка технологий, консультации по проектированию, строительство и монтаж... В процессе реализации будут пункты, которые нужно выполнить в первую очередь, и пункты, которые нужно будет выполнить позже.

Таким образом, в то же время будут существовать объекты, которым не требуется или требуется мало капитала, и наоборот. В этом случае деньги из ненужного места придётся перенаправлять туда, где их не хватает, чтобы избежать нехватки капитала. Например, если у строительной компании не хватает денег и она не может мобилизовать рабочих, проект немедленно отстанет от графика.

Второй специальный механизм связан с мобилизацией и использованием капитала государственных облигаций. К настоящему времени правовая база, регулирующая выпуск, порядок погашения и процентные ставки по государственным облигациям, полностью сформирована, не хватает лишь механизма, позволяющего гибко переводить этот капитал между категориями.

Например, привлеченные облигации должны были быть использованы для строительства моста, но проектирование моста ещё не завершено, поэтому их можно использовать для строительства дороги. Проекты высокоскоростных железных дорог очень масштабны и сложны в инженерном отношении, поэтому существует множество возможных сценариев.

Третий особый механизм связан с выпуском строительных облигаций. Ранее закон разрешал выпускать облигации только населённым пунктам с финансовым потенциалом, поэтому право на выпуск имели только Ханой и Хошимин. Между тем, спрос на облигации в Ханое и Хошимине вряд ли будет востребован, поскольку в каждом населённом пункте имеется только одна станция.

Но для других местностей, особенно с большим количеством туристических достопримечательностей, станция представляет собой отличную возможность для развития. Поэтому необходимо разрешить всем провинциям выпускать строительные облигации при необходимости и покрывать этот капитал путём продажи прав землепользования на аукционах. И они должны нести ответственность за эту деятельность.

Четвёртый специальный механизм касается выпуска государственных облигаций. Действующий Закон о бюджете не позволяет центральному банку выступать в качестве эмиссионного агента, хотя в мире такая практика существует.

При наличии центрального банка «наготове» Министерство финансов может выпускать столько государственных облигаций, сколько захочет, а центральный банк также имеет инструмент для регулирования валюты.

Между тем, у центрального банка есть множество преимуществ. Во-первых, он может быстро координировать денежно-кредитную и фискальную политику, поскольку Министерство финансов выпускает облигации, а центральный банк предоставляет гарантии. Если Министерство финансов выпускает 100 миллиардов, но может продать только 50 миллиардов, оставшиеся 50 миллиардов выкупит банк, и тогда государственные облигации станут инструментом корректировки денежно-кредитной политики. Например, если инфляция высока, а центральный банк хочет изъять деньги, он продаст облигации, и наоборот, при низкой инфляции он выкупит эти облигации.

Другими словами, пока центральный банк находится в режиме ожидания, Министерство финансов может выпускать сколько угодно денег, не опасаясь «нераспроданных денег». У центрального банка также есть инструмент регулирования валюты — «откачивать» и «притягивать».

Пятый специальный механизм заключается в том, что все предприятия-победители, участвующие в проекте, могут заимствовать средне- и долгосрочный капитал у банков без обеспечения. Или, по крайней мере, краткосрочный оборотный капитал без обеспечения. Вместо этого предприятие гарантируется правами взыскания задолженности, либо банк управляет денежными потоками клиентов в данном проекте.

«Одна из причин, по которой банковская система не открыта для кредитования транспорта, заключается в том, что в прошлом распределение бюджетных средств подрядчикам было очень сложным. Были даже проекты, которые предприятия завершали, но спустя 5 лет так и не получали оплату, поскольку сначала брали кредиты, а потом ждали, когда бюджет выделит средства.

«Но в последнее время освоение государственных инвестиций идёт очень быстро. Особенно с таким ключевым проектом, как этот, я уверен, что скорость освоения средств будет ещё выше», — сказал г-н Ле Суан Нгиа.

Эта особая политика не находится в ведении Национальной ассамблеи, а распространяется только на банковский сектор. Однако, прежде чем Государственный банк сможет дать указание коммерческим банкам о предоставлении кредитов, Национальная ассамблея должна вынести своё решение. Государственный банк имеет все возможности оказывать коммерческим банкам поддержку при необходимости.

Например, Госбанку достаточно снизить обязательные резервы с 3% до 2%, чтобы у предприятий появился большой объём кредитов. Или на межбанковском рынке, при процентной ставке 4%, предприятия могут брать кредиты под 3%.

Например, малый и средний банк с капиталом около 500 000 миллиардов при снижении его обязательных резервов с 3% до 2% может иметь излишек в размере 5 000 миллиардов, достаточный для предоставления кредитов без обеспечения.

Если мы расширим охват всей банковской системы с общим объемом депозитов около 13 миллионов миллиардов донгов, то при сокращении обязательных резервов на 1% у нас будет до 130 000 миллиардов для кредитования экономики.

«Никто не берёт в долг 60 миллиардов, а потом хранит их».

Если будут применены 5 вышеуказанных конкретных политик, как вы оцените возможность мобилизации капитала для проекта?

Некоторые эксперты сравнивают размер проекта с ВВП. Это верно, но я думаю, что этого недостаточно.

Долгое время покупателем государственных облигаций была финансовая система, включая банки и страховые компании. Они приобретают их в коммерческих целях. Поскольку это самый безопасный и ликвидный бизнес-продукт, их можно продать в любой момент и получить прибыль. По этим двум причинам коммерческие банки тратят на их покупку 2–5% своих активов.

Между тем, при совокупных активах всей банковской системы и страховых компаний в размере около 600 млрд долларов США (что в полтора раза превышает предполагаемый ВВП в 440 млрд долларов США), если каждый год им нужно будет тратить лишь около 1% на покупку государственных облигаций, мы будем иметь 6 млрд долларов США в год.

Фактически, общий объём государственных облигаций, составляющий около 350 триллионов донгов, в настоящее время в основном выкупается банковской системой. Выпуск дополнительных государственных облигаций на сумму 150 триллионов донгов для проекта высокоскоростной железной дороги не представляет проблемы.

Кроме того, позволяя Государственному банку выступать в качестве агента, как это было проанализировано выше, в дальнейшем коммерческие банки могут вести торговлю с Государственным банком, используя эти облигации в качестве инструмента регулирования рынка, что еще безопаснее.

Не говоря уже о том, что я знаю, что многие международные инвесторы также «присматриваются» к предстоящему выпуску государственных облигаций, поскольку процентные ставки по ним весьма привлекательны.

В настоящее время банковская система «держит» около 350 триллионов донгов в виде государственных облигаций.

Как вы уже проанализировали, мы можем временно быть спокойны относительно ресурсов для проекта. Сейчас самое время обсудить процентные ставки: как можно облегчить это бремя?

Существует поток информации, согласно которому: общий заёмный капитал в размере 60 миллиардов долларов США, умноженный на процентную ставку 3%, равен 1,8 миллиарда долларов США в год, а через 10 лет — 18 миллиардов долларов США. Между тем, при годовом доходе проекта около 200–300 миллионов долларов США, как мы можем выплачивать эти проценты?

Но они ошиблись в своих расчётах, потому что никто не будет настолько глуп, чтобы сразу занять 60 миллиардов долларов и хранить их в казне, а затем ежегодно снимать по несколько миллиардов для дальнейшего использования. Вместо этого мы будем выпускать их партиями, исходя из реальных потребностей проекта, например, 6 миллиардов в этом году, 10 миллиардов в следующем, 18 миллиардов ещё через год...

И в расходящемся порядке мобилизация осуществляется по мере необходимости, поэтому процентная ставка не такая высокая, как ожидалось.

Министерство транспорта подробно рассчитало это в предварительном технико-экономическом отчете, включая расчет чувствительности проекта и таких показателей, как: Внутренняя норма доходности (IRR) выше, чем процентная ставка по банковским депозитам; Текущая стоимость (NPV) положительная.

Это проценты, нам ведь еще и основную сумму надо выплатить, не так ли, сэр?

Чтобы полностью рассчитать финансово-экономическую эффективность проекта, необходимо оценить общую картину. Во-первых, доход от проекта будет быстро расти. Во-вторых, побочные эффекты проекта огромны.

Долгое время мы учитывали только доходы от пассажирских перевозок, чего недостаточно, не говоря уже о сопутствующих эффектах для всей вспомогательной отрасли, такой как локомотивы, вагоны и развитие рынка недвижимости.

Третье — развитие туризма. Четвёртое — в будущем мы будем «получать прибыль» от налога на выбросы углерода…

По нашим расчётам, налог на выбросы углерода может увеличить доходы от авиаперевозок на 2–3% и от автомобильных перевозок на 4–5%, а это означает, что вся прибыль будет потеряна, если переход не будет «зелёным». Это основано на прогнозируемой цене на выбросы углерода в Индонезии, которая в 2030 году составит около 60 долларов за тонну, а если рассчитывать по европейским ценам, то она даже выше.

Рассматривая этот проект, если подсчитать, что доход достигнет 200 миллионов долларов США, как и ожидалось, а налог на выбросы углерода составит 3%, то мы можем «получить прибыль» в размере 6 миллионов долларов США в год, что позволит покрыть прочие расходы.

Еще одной добавленной стоимостью является привлечение рабочей силы, решение проблемы занятости и, в особенности, создание на месте «учебной школы» для высококвалифицированных кадров — от машиностроения, передового строительства, управления сигнализацией до администрирования...

На практике, одного лишь обучения в профессионально-технических училищах недостаточно, необходимо обеспечить его связь с производственными процессами. Поэтому необходима стратегия использования проекта как производственной площадки для подготовки высококвалифицированных инженеров и рабочих, что создаст предпосылки для развития оборонной промышленности, индустриализации и т.д.

Как управлять, эксплуатировать и эксплуатировать?

Мы ожидаем, что ВВП будет увеличиваться на 1% в год благодаря этому проекту , что эквивалентно 4 миллиардам долларов США . Как, по вашему мнению, должны быть рассчитаны организационные, управленческие и эксплуатационные характеристики проекта, чтобы достичь этой цели и даже превзойти её ?

Опыт Японии: изначально проект был реализован государством, затем передан трем частным корпорациям для управления и эксплуатации каждого маршрута.

Опыт других стран: ИИ поддерживает расчеты и управление всей высокоскоростной железной дорогой.

На мой взгляд, нам тоже следует организоваться подобным образом. Изначально это должно быть государственное предприятие, а затем постепенно передавать его в эксплуатацию частным компаниям. Это будет более экономично, прозрачно, многофункционально и, следовательно, эффективнее. Если мы сосредоточимся только на эксплуатации одного «элемента» – транспортных услуг, – существует высокий риск потерь.

Следующее важное дело — быстро обучить управленческий и эксплуатационный персонал, применить современные технологии, оцифровать всю систему... Если она оцифрована, эксплуатация очень проста.

В настоящее время системы искусственного интеллекта способны поддерживать вычисления и управление всей высокоскоростной железной дорогой. Например, в Японии, когда во время движения происходят стихийные бедствия или наводнения, ИИ может точно проанализировать ситуацию и остановить всю линию в нужный момент, не допуская столкновений сотен поездов. Только цифровизация обеспечивает такую абсолютную точность.

Многие обеспокоены тем, есть ли у нас навыки для строительства, управления и эксплуатации такого мегапроекта. Это вызывает крайнюю тревогу.

В прошлом нам приходилось просить Советский Союз построить мост Тханглонг. Позже мы построили все мосты во Вьетнаме. В прошлом мы также просили Советский Союз построить ГЭС Хоабинь, а позже построили ГЭС Шонла, которая в несколько раз больше. Мы должны доверять нашей команде инженеров. И, что самое важное, мы используем эту область для обучения их специалистов, как уже упоминалось выше.

Кроме того, высокоскоростные железные дороги должны стать «хребтом» экономики, связывая с населенными пунктами не только в экономическом, но и в социально-культурном плане...

Для этого необходимо «превратить» каждую территорию вокруг станции в новую городскую зону, где современная и синхронизированная инфраструктура и логистика будут расходиться в сторону промышленных, сервисных и туристических зон в соответствии с сильными сторонами каждой местности...

Вьетнам имеет опыт успешной реализации многих крупных инфраструктурных проектов.

Уроки, извлеченные из расчистки земель

Мы реализовали множество крупных проектов, от скоростной автомагистрали «Север-Юг» до аэропорта Лонгтхань… Но это первый опыт высокоскоростной железной дороги, и он очень масштабный. Как, по вашему мнению, следует использовать опыт реализации предыдущих проектов?

Для проекта высокоскоростной железной дороги Министерство транспорта предложило следующее соотношение: 60% эстакад, 30% подземных дорог и 10% туннелей и мостов. Это также один из примеров реализации проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг». Приоритет эстакад не только помогает избежать пробок, гибели людей и орошения, но и экономит площади для дорожного строительства, сельскохозяйственных угодий, а также земель для производства и бизнеса.

Необходимо учитывать только дороги, проходящие через леса, что окажет определённое воздействие на экосистему. То же самое касается земель национальной обороны, и для этого может потребоваться специальный механизм со стороны Национальной ассамблеи. Раньше люди опасались, что надземные дороги будут дорогими, но теперь новые технологии дешевле, чем строительство дорог по земле.

Поэтому я считаю, что для надземной части проекта следует изучить возможность более широкого применения новой технологии — технологии виадуков. Благодаря этой технологии дорога не будет проседать, водоотвод будет свободным, и не нужно будет беспокоиться о чрезвычайно дорогостоящих земляных отходах при строительстве дорожной насыпи...

Вы только что рассказали, что высокоскоростная железная дорога в основном проходит по возвышенности, но есть и подземные участки. Как же следует проводить работы по расчистке участка ? Какой опыт предыдущих проектов следует учитывать?

Это государственный проект, закон предусматривает три этапа: мобилизация, пропаганда; переговоры, согласование цены компенсации; принудительные меры при необходимости. Расчистка земель требует от главы местного самоуправления решимости, смелости действовать, смелости брать на себя ответственность – всё ради общего блага.

Подобный опыт существует во многих населённых пунктах, где это успешно реализовано, в частности, в провинции Хынгйен, а до этого – в провинции Куангнинь, когда премьер-министром ещё был секретарь провинциального парткома. Опыт показывает, что сам секретарь провинциального парткома должен быть главой комитета по расчистке территории.

В рамках этого проекта может также потребоваться специальный механизм, позволяющий Национальной ассамблее санкционировать принудительное исполнение в случае необходимости.

Спасибо!

Источник: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm