Департамент импорта и экспорта ( Министерство промышленности и торговли ) обратился к отраслевым ассоциациям и ассоциациям логистики с просьбой усилить мониторинг и регулярно предоставлять информацию о ситуации предприятиям отрасли. (Источник: Газета «Промышленность и торговля») |
Предприятия беспокоятся о рисках и неопределенностях
Начиная с января 2024 года тарифы на грузоперевозки в США, Канаду и ЕС удвоятся по сравнению с декабрем 2023 года. Сельское, лесное и рыболовное хозяйство — это отрасль, которая больше всего почувствует на себе давление этого повышения цен, поскольку большая часть продукции экспортируется на рынки США и ЕС.
Необходимо отметить прямое влияние на предприятия, экспортирующие морепродукты, когда ряд судоходных компаний объявили о повышении тарифов на доставку в США, ЕС и другие страны. В частности, начиная с января 2024 года, тарифы на доставку в США, Канаду и ЕС резко выросли по сравнению с декабрем 2023 года. Соответственно, тарифы на доставку на Западное побережье (Лос-Анджелес) увеличились на 800–1250 долларов США в зависимости от маршрута. В декабре 2023 года этот тариф составлял 1850 долларов США, а к январю 2024 года увеличился до 2873–2950 долларов США.
На Восточном побережье наблюдалось более значительное повышение — от 1400 до 1750 долларов США в зависимости от маршрута, при этом в декабре 2023 года стоимость проезда составляла 2600 долларов США, а в январе 2024 года она выросла до 4100–4500 долларов США.
Только в грузоперевозках в ЕС зафиксирован резкий рост по сравнению с декабрем 2023 года: стоимость грузоперевозок в Гамбург в декабре 2023 года составляла 1200–1300 долларов США, а в январе 2024 года выросла до 4350–4450 долларов США, что более чем вдвое превышает показатель предыдущего месяца.
Представитель компании, экспортирующей креветки, сообщил: «Около 20% товаров, экспортируемых на рынок ЕС по контрактам FOB (цена на границе страны продавца), в этот раз были временно приостановлены партнёрами из-за высоких фрахтовых ставок. Они пока не объявили, когда получат товар. Тот факт, что товар не был экспортирован, привёл к стагнации капитала предприятий, что повлияло на их деятельность».
По словам Нгуена Хоай Нама, заместителя генерального секретаря Вьетнамской ассоциации экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), причина в том, что 80% товаров, следующих на восточное побережье США, Канады и ЕС, проходят через Суэцкий канал. Из-за напряженности между Израилем и ХАМАС, повстанческая группировка хуситов (Йемен) атаковала суда, заходящие в Красное море для прохода через этот канал.
В декабре суда Maersk, MSC и CMA подверглись нападениям. Это вынудило компании идти в обход мыса Доброй Надежды (ЮАР), что увеличило время в пути на 7–10 дней. Это привело к увеличению времени оборота судов и росту транспортных расходов. Сохранение или обострение напряжённости в Красном море может привести к росту транспортных расходов, что скажется на конкурентоспособности и прибыльности бизнеса.
Необходимо долгосрочное планирование развития логистики
В связи со сложившейся ситуацией Департамент импорта и экспорта Министерства промышленности и торговли обратился к отраслевым и логистическим ассоциациям с просьбой усилить мониторинг и регулярно предоставлять предприятиям отрасли актуальную информацию. Это поможет им получить доступ к информации для заблаговременного планирования производства и импорта-экспорта товаров, избегая заторов и других негативных последствий.
Департамент импорта и экспорта рекомендует компаниям внимательно следить за ситуацией, заблаговременно разрабатывать соответствующие планы и обсуждать с партнёрами возможность продления сроков упаковки и получения товаров при необходимости. В то же время компаниям рекомендуется искать и диверсифицировать источники поставок, чтобы минимизировать влияние на цепочку поставок. Ознакомьтесь с железнодорожными перевозками, чтобы иметь возможность выбирать различные варианты доставки.
Анализируя ограничения и недостатки вьетнамской логистики в целом, многие эксперты отметили, что в прошлом у Вьетнама не было стратегии или плана развития логистики с долгосрочной перспективой. Более того, по-прежнему отсутствует политика поддержки развития логистики, особенно в сельскохозяйственном секторе, обслуживающем производственные и деловые сферы; отсутствует политика развития центров связи сельскохозяйственной продукции, сельскохозяйственных хабов, находящихся только на пилотной стадии или планируемых к строительству.
В настоящее время, несмотря на начало развития логистических центров, они всё ещё разрозненны и не связаны между собой. Большинство поставщиков логистических услуг — небольшие компании, которые выполняют каждый этап индивидуально, без цепочек поставок. В частности, система логистики приграничной торговли не полностью развита и не отвечает практическим потребностям; отсутствует система таможенных складов для экспорта.
(по данным газеты «Городская экономическая газета»)
Источник
Комментарий (0)