Технология помощи машинисту поезда «два в одном»

машинист и капитан поезда

В конце октября нам представилась возможность встретиться с г-ном Фам Куанг Тханем, машинистом локомотивной бригады № 9 ( Ханойское локомотивное предприятие), когда он и его коллеги проверяли техническое состояние локомотива, готовясь к следующему рейсу грузового поезда.

Машинист поезда контролирует параметры торможения поезда на приборной панели в кабине.

Г-н Тхань сказал, что раньше, когда в грузовых поездах еще были машинисты, техникам и машинистам, таким как он, нужно было только проверять состояние тормозов локомотива и вагонов. Когда на железной дороге установили устройство для хвостового состава, заменившее машинистов, большинству грузовых поездов больше не требовались машинисты.

«В настоящее время машинист поезда является ответственным лицом и высшим командиром поезда. Он одновременно управляет поездом и должен выполнять обязанности капитана, поэтому возникает множество задач», — сказал г-н Тхань.

Как машинист поезда, он также должен выполнять обязанности командира поезда, поэтому для машиниста самое важное — это авария. Если бы был командир поезда, как раньше, машинисту не пришлось бы покидать поезд, командир должен был бы сам решать ситуацию. Но теперь машинист должен сам разбираться с инцидентом, сообщать о нем в соответствующие службы и на станцию ​​для координации действий.

«В ожидании прибытия персонала станции машинисту приходится выходить из поезда, обходить вагоны, чтобы найти местонахождение пострадавшего, оценивать ситуацию, составлять протокол… Машинист должен непосредственно реагировать на ситуацию, поэтому это влияет на его психологическое состояние при управлении поездом и продолжении движения», — поделился г-н Тхань, добавив, что благодаря поддержке станции авария будет разрешена быстрее и в соответствии с установленными процедурами.

Разъясняя опасения по поводу безопасности вагонов, грузов и краж в пути, машинист Нгуен Суан Хуй, старший машинист локомотива № 945 (машинная бригада № 8), заявил, что в железнодорожной отрасли предусмотрено, что после остановки поезда ответственность за его сохранность несут станции.

Однако, если поезд останавливается ночью, и свинцовая пломба потеряна или повреждена, машинист об этом не узнает. Поскольку грузовой поезд обычно состоит примерно из 20 вагонов, длиной около 300 метров, и останавливается на многих станциях, главная задача машиниста по-прежнему заключается в обеспечении безопасного управления поездом.

«В случае утери груза или утраты железнодорожных пломб ответственность по-прежнему несет машинист поезда. Поэтому мы должны строго следовать правилам, чтобы иметь возможность определить виновных в случае инцидента», — сказал г-н Хуй.

Применение технологий помощи водителю для безопасного вождения

В принципе, прибор на корме, заменяющий машиниста, будет предоставлять машинисту параметры давления воздуха от начала до конца поезда, а также информацию о том, насколько плавно проходит движение поезда. Во время поездки машинист будет контролировать состояние поезда с помощью параметров, отображаемых на приборной панели кабины.

Машинист устанавливает хвостовое шасси на последний товарный вагон поезда.

По словам заместителя начальника отдела безопасности Вьетнамской железнодорожной корпорации г-на Нгуен Фонг Хая, раньше машинист грузового поезда, работающий в вагоне, должен был постоянно следить за показаниями ветроуказателя. В случае недостатка ветра он подавал сигнал машинисту, чтобы тот остановил поезд и проверил давление; или же выпускал воздух в конце состава, чтобы помочь машинисту затормозить в экстренной ситуации. Однако на практике всё равно случались «задержки» или ошибки.

Поэтому Вьетнамская железнодорожная корпорация решила использовать сигнальное устройство на хвостовой части поезда, чтобы машинисты могли своевременно получать информацию о параметрах. В частности, когда это устройство крепится к последнему вагону поезда и подключается к тормозной магистрали, оно автоматически измеряет давление воздуха и посылает сигнал в кабину машиниста в локомотиве.

Машинист поезда сидит на локомотиве, но при этом знает состояние тормозной системы поезда, чтобы оперативно реагировать; он также знает, если в конце поезда произойдет какое-либо происшествие, например, поломка вагона.

«Применение технологий и использование современного оборудования позволит заменить машиниста грузового поезда, сократить трудозатраты, уменьшить субъективные факторы, повысить безопасность и инициативу машинистов», — сказал г-н Хай.

Машинист поезда Нгуен Суан Хуй заявил, что перед отправлением поезд должен пройти осмотр, чтобы убедиться в наличии всех необходимых элементов и мер безопасности. Перед началом движения поезд должен быть проверен на тормозную систему, то есть на тормозные характеристики и эффективность торможения. Только после того, как все соответствующие ведомства подпишут полный протокол, поезду будет разрешено отправиться в путь.

Машинист поезда Фам Куанг Тхань рассказал, что помимо оборудования в задней части локомотива, железнодорожная отрасль также установила на нем камеры для наблюдения за действиями машиниста в кабине и контроля за движением локомотива впереди.

«Наличие таких камер видеонаблюдения призвано защитить машинистов поездов, поскольку им самим придется соблюдать правила эксплуатации. В частности, камеры будут записывать действия машинистов поездов, стрелочников, регулировщиков на железнодорожных переездах... поэтому им также придется строго соблюдать правила эксплуатации, обеспечивая безопасность машинистов поездов», — сказал г-н Тхань.

Представитель Вьетнамской железнодорожной корпорации заявил, что для оказания поддержки машинистам в обеспечении безопасности движения поездов, вагонов и грузов, корпорация также требует, чтобы сотрудники на соответствующих должностях в управлении поездами наблюдали за оборудованием во время прохождения поезда и, в случае обнаружения неисправности, сообщали об этом машинисту.

«Все сотрудники, работающие на станциях и мостах, такие как регулировщики на железнодорожных переездах, охранники тоннелей и т.д., отвечают за выполнение операций в соответствии с правилами, чтобы снизить нагрузку на машинистов поездов и усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов», — заявил представитель.

Принести много пользы

Представитель Вьетнамской железнодорожной корпорации заявил, что применение сигнального оборудования на хвостовой части грузовых поездов было протестировано в начале 2010-х годов, а затем постепенно получило более широкое распространение.

Применение этого оборудования, помимо активной поддержки машиниста в процессе управления локомотивом, также приносит пользу в транспортной сфере. Из-за ограниченной железнодорожной инфраструктуры грузовой поезд вынужден ограничивать свою длину и грузоподъемность. С этим оборудованием поезду не понадобится вагон-кондуктор (вагон для машиниста и рабочих), а вместо него — грузовой вагон, что повысит эффективность и прибыльность.

«Это отдельный комплект оборудования. Каждый раз, когда поезд отправляется в путь, машинист достает его и устанавливает в последнем грузовом вагоне. До настоящего времени не было никаких инцидентов или рисков, связанных с безопасностью поездов. Просто у машиниста появились дополнительные задачи. Поэтому нам приходится применять дополнительные процедуры и правила, регулирующие обязанности других соответствующих отделов», — пояснил представитель.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm