Технология помощи машинисту поезда «Два в одном»

Машинист поезда и капитан поезда

В конце октября у нас была возможность встретиться с г-ном Фам Куанг Тханем, машинистом локомотивной бригады 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), когда он и его коллеги проверяли технические характеристики локомотива, готовясь к следующему рейсу грузового поезда.

Машинист контролирует параметры торможения поезда на приборной панели в кабине.

Г-н Тхань рассказал, что раньше, когда в грузовых поездах ещё были начальники поездов, таким техникам и машинистам, как он, приходилось проверять только состояние тормозов локомотива и вагонов. Когда же железная дорога установила устройство, заменяющее начальника поезда, большинство грузовых поездов больше не нуждались в начальниках поездов.

«В настоящее время машинист — это лицо, отвечающее за поезд, и высший командир поезда. Он не только управляет поездом, но и выполняет обязанности капитана, поэтому операций много», — сказал г-н Тхань.

Будучи машинистом, он также должен выполнять обязанности капитана поезда, поэтому самое важное для машиниста — это авария. Если бы был капитан поезда, как раньше, машинисту не пришлось бы выходить из поезда, он бы всё уладил. Но теперь машинист должен разобраться с инцидентом и сообщить о нём в соответствующие службы, а станция будет координировать действия.

«В ожидании прибытия сотрудников станции на место происшествия машинисту всё равно приходится выходить, идти вдоль поезда, чтобы найти пострадавшего, оценить ситуацию, составить отчёт... Машинисту приходится непосредственно контролировать ситуацию, поэтому это влияет на его психологию при управлении поездом для продолжения движения», — поделился г-н Тхань и сказал, что благодаря поддержке станции авария будет урегулирована быстрее и в соответствии с установленными процедурами.

Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй, старший машинист локомотива № 945 (бригада машинистов 8), объясняя обеспокоенность по поводу безопасности вагонов, грузов и краж в пути, сказал, что в железнодорожной отрасли установлено, что когда поезд останавливается, станции должны нести ответственность за его сохранность.

Однако в случае ночной остановки поезда на объездной дороге, если пломба потеряется или выйдет из строя, машинист не узнает об этом. Поскольку грузовой поезд обычно состоит примерно из 20 вагонов, его длина составляет около 300 метров, и он останавливается на многих станциях, при этом основная задача машиниста по-прежнему заключается в обеспечении безопасного управления поездом.

«В случае утери груза или потери пломб вагона машинист всё равно несёт ответственность. Поэтому мы должны строго соблюдать правила, чтобы определить ответственность в случае возникновения инцидента», — сказал г-н Хай.

Применение технологий помощи безопасному вождению

В принципе, кормовое устройство, заменяющее капитана поезда, будет предоставлять машинисту данные о ветровом давлении от начала до конца поезда, а также о том, насколько плавно стыковка. Во время движения поезда машинист будет контролировать состояние поезда, используя параметры, отображаемые на приборной панели кабины.

Машинист устанавливает хвостовое шасси на последний грузовой вагон поезда.

По словам г-на Нгуена Фонга Хая, заместителя начальника отдела безопасности Вьетнамской железнодорожной корпорации, раньше капитану грузового поезда, работающему на вагоне, приходилось постоянно следить за ветровым манометром. При отсутствии ветра он подавал сигнал машинисту, чтобы тот остановил поезд, проверил или спустил ветровой манометр в конце поезда, чтобы помочь машинисту затормозить в экстренной ситуации. Однако в реальности всё равно наблюдалась «задержка» или отклонение.

Поэтому Корпорация железных дорог Вьетнама решила использовать комплект сигнального оборудования для хвостового поезда, чтобы машинисты могли своевременно получать информацию о параметрах движения. В частности, при установке хвостового устройства на последний вагон поезда и подключении его к тормозной магистрали устройство автоматически измеряет давление ветра и отправляет сигнал в кабину машиниста локомотива.

Машинист поезда сидит на локомотиве, но при этом знает о состоянии тормозной системы поезда, достаточно ли ее, чтобы быстро среагировать; знает, произошел ли инцидент в конце поезда, например, сломался вагон.

«Применение технологий и использование кормового оборудования позволит заменить капитана грузового поезда, сократить трудозатраты, снизить субъективные факторы, повысить безопасность и повысить инициативность машинистов поездов», — сказал г-н Хай.

Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй заявил, что перед отправлением поезд должен быть осмотрен, чтобы убедиться в наличии всех необходимых устройств и мер безопасности. Перед отправлением поезд должен быть протестирован на торможение, то есть проверены тормозная способность и эффективность торможения. Только после подписания протокола всеми соответствующими службами поезд будет допущен к запуску.

Машинист поезда Фам Куанг Тхань сообщил, что наряду с задним оборудованием железнодорожная отрасль также установила на локомотиве камеры для контроля действий машиниста в кабине и наблюдения за движением впереди локомотива.

«Наличие таких камер видеонаблюдения необходимо для защиты машиниста, поскольку сама бригада машинистов должна будет соблюдать правила эксплуатации. В частности, камера видеонаблюдения за поездом будет фиксировать действия машиниста поезда, стрелочника, дежурного на переезде... поэтому они также должны строго соблюдать правила эксплуатации, обеспечивая безопасность машиниста», — сказал г-н Тхань.

Представитель Корпорации железных дорог Вьетнама заявил, что для оказания поддержки машинистам в обеспечении безопасности движения, сохранности вагонов и грузов Корпорация также обязывает соответствующих машинистов следить за оборудованием при прохождении поезда и в случае его обнаружения уведомлять машиниста.

«Все должности от станции до мостовой системы, такие как сторожа на железнодорожных переездах, сторожа в туннелях... отвечают за выполнение операций в соответствии с нормативными актами, чтобы снизить нагрузку на машинистов и усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов», — сказал представитель.

Принести много пользы

Представитель Корпорации железных дорог Вьетнама сообщил, что применение сигнального оборудования, устанавливаемого на хвосте поезда на грузовых поездах, было опробовано в начале 2010-х годов, а затем постепенно получило широкое применение.

Применение этого оборудования, помимо активной поддержки машиниста в управлении локомотивом, также приносит пользу транспортной отрасли. Из-за ограниченной железнодорожной инфраструктуры грузовой поезд вынужден ограничивать свою длину и грузоподъёмность. Благодаря этому оборудованию поезду не потребуется проводниковый вагон (вагон для работы проводника и рабочих), а вместо него — грузовой, что повышает доходность.

«Это отдельный комплект оборудования. Каждый раз при движении поезда машинист вывозит комплект оборудования и устанавливает его в последнем грузовом вагоне. Пока никаких инцидентов или рисков, связанных с безопасностью движения поездов, не было. Просто у машиниста появляются дополнительные задачи. Поэтому нам приходится применять дополнительные процедуры и регламенты к задачам других смежных подразделений», — поделился представитель.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm