Технология помощи машинисту поезда «два в одном»

Машинист поезда и капитан поезда

В конце октября у нас была возможность встретиться с г-ном Фам Куанг Тханем, машинистом локомотивной бригады 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), когда он и его коллеги проверяли техническое состояние локомотива, готовясь к следующему рейсу грузового поезда.

Машинист контролирует параметры торможения поезда на приборной панели в кабине.

Г-н Тхань рассказал, что раньше, когда в грузовых поездах ещё были начальники поездов, таким техникам и машинистам, как он, приходилось проверять только состояние тормозов локомотива и вагонов. Когда же железная дорога установила устройство, заменяющее начальника поезда, большинство грузовых поездов больше не нуждались в начальниках поездов.

«В настоящее время машинист — это лицо, отвечающее за поезд, и высший командир поезда. Он не только управляет поездом, но и выполняет обязанности капитана, поэтому задач возникает много», — сказал г-н Тхань.

Будучи машинистом, он также должен выполнять обязанности капитана поезда, поэтому самое важное для машиниста — это авария. Если бы был капитан, как раньше, машинисту не пришлось бы выходить из поезда, он бы сам разобрался с ситуацией. Но теперь машинист должен разобраться с инцидентом и сообщить о нём соответствующим службам и станции для координации.

«В ожидании прибытия сотрудников станции на место происшествия машинисту всё равно приходится выходить, идти вдоль поезда, чтобы найти пострадавшего, оценить ситуацию, составить отчёт... Машинисту приходится непосредственно контролировать ситуацию, поэтому это влияет на его психологию при управлении поездом для продолжения движения», — поделился г-н Тхань, добавив, что благодаря поддержке станции авария будет урегулирована быстрее и в соответствии с установленными процедурами.

Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй, старший машинист локомотива 945 (машинистская бригада 8), объясняя обеспокоенность по поводу безопасности вагонов, грузов и краж в пути, сказал, что в железнодорожной отрасли установлено, что когда поезд останавливается, станции должны нести ответственность за его сохранность.

Однако в случае остановки поезда ночью, если пломба утеряна или повреждена, машинист не узнает об этом. Ведь грузовой поезд обычно состоит примерно из 20 вагонов, имеет длину около 300 метров и останавливается на многих станциях, а его главная задача по-прежнему заключается в обеспечении безопасного управления поездом.

«В случае утери груза или утери пломб поезда ответственность по-прежнему несёт машинист поезда. Поэтому мы должны строго соблюдать правила, чтобы иметь возможность определить виновных в случае возникновения инцидента», — сказал г-н Хай.

Применение технологий помощи безопасному вождению

В принципе, кормовое устройство, заменяющее капитана поезда, будет предоставлять машинисту данные о ветровом давлении от начала до конца поезда, а также о том, насколько плавно стыковка. Во время движения поезда машинист будет контролировать состояние поезда, используя параметры, отображаемые на приборной панели кабины.

Машинист устанавливает хвостовое шасси на последний грузовой вагон поезда.

По словам г-на Нгуена Фонга Хая, заместителя начальника отдела безопасности Вьетнамской железнодорожной корпорации, раньше капитану грузового поезда, работающему на вагоне, приходилось постоянно следить за ветровым манометром. При отсутствии ветра он подавал сигнал машинисту, чтобы тот остановил поезд, проверил или спустил ветровой манометр в конце поезда, чтобы помочь машинисту затормозить в экстренной ситуации. Однако в реальности всё равно наблюдалась «задержка» или ошибка.

Поэтому Корпорация железных дорог Вьетнама решила использовать сигнальное устройство, установленное на хвосте поезда, чтобы машинисты могли своевременно получать информацию о параметрах движения. В частности, когда сигнальное устройство установлено на последнем вагоне поезда и подключено к тормозной магистрали, устройство автоматически измеряет давление ветра и отправляет сигнал в кабину машиниста локомотива.

Машинист поезда сидит на локомотиве, но при этом знает состояние тормозной системы поезда, чтобы быстро принять меры; знает, произойдет ли что-то непредвиденное в конце поезда, например, сломается вагон.

«Применение технологий и использование кормового оборудования позволит заменить капитана грузового поезда, сократить трудозатраты, снизить субъективные факторы, повысить безопасность и повысить инициативность машинистов поездов», — сказал г-н Хай.

Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй заявил, что перед отправлением поезд должен пройти проверку на наличие всех необходимых устройств и мер безопасности. Перед отправлением поезд должен быть протестирован на торможение, то есть на эффективность тормозов и эффективность торможения. Только после подписания всеми соответствующими службами полного протокола будет разрешен запуск поезда.

Машинист поезда Фам Куанг Тхань сообщил, что наряду с задним оборудованием железнодорожная отрасль также установила на локомотиве камеры для контроля действий машиниста в кабине и наблюдения за движением впереди локомотива.

«Установка таких камер видеонаблюдения необходима для защиты машинистов, поскольку им самим придётся соблюдать правила эксплуатации. В частности, камеры видеонаблюдения за маршрутом будут фиксировать действия машинистов, стрелочников, дежурных на переездах... поэтому они также должны строго соблюдать правила эксплуатации, обеспечивая безопасность машинистов», — сказал г-н Тхань.

Представитель Корпорации железных дорог Вьетнама заявил, что для оказания поддержки машинистам в обеспечении безопасности движения, сохранности вагонов и грузов корпорация также требует, чтобы соответствующие диспетчерские пункты следили за оборудованием при прохождении поезда и в случае обнаружения неисправностей сообщали машинисту.

«Все должности от станции до мостовой системы, такие как сторожа на железнодорожных переездах, сторожа в туннелях... отвечают за выполнение операций в соответствии с нормативными актами, чтобы снизить нагрузку на машинистов и усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов», — сказал представитель.

Принести много пользы

Представитель Вьетнамской железнодорожной корпорации сообщил, что применение сигнального оборудования в хвостовой части поезда на грузовых поездах было опробовано в начале 2010-х годов, а затем постепенно стало применяться более широко.

Применение этого оборудования, помимо активной поддержки машиниста в управлении локомотивом, также приносит пользу транспортной отрасли. Из-за ограниченной железнодорожной инфраструктуры грузовой поезд вынужден ограничивать свою длину и грузоподъемность. Благодаря этому оборудованию поезду не потребуется проводниковый вагон (вагон для работы проводника и рабочих), а вместо него — грузовой, что повышает доходность.

«Это отдельный комплект оборудования. Каждый раз при движении поезда машинист вынимает его и устанавливает в последнем грузовом вагоне. До сих пор не было никаких инцидентов или рисков, связанных с безопасностью движения поездов. Просто у машиниста появляются дополнительные задачи. Поэтому нам приходится применять дополнительные процедуры и регламенты, регламентирующие обязанности других смежных подразделений», — поделился представитель.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm