В настоящее время в провинции 18 портов, все из которых инвестируются и эксплуатируются негосударственными предприятиями. Портовая система имеет множество различных типов и масштабов вдоль рек Вам Ко и Соай Рап. В частности, международный порт Лонг Ан играет важную стратегическую роль не только для Лонг Ан, но и для всей дельты Меконга и юго-восточных регионов.
Провинция считает это важным событием для промышленного, сервисного и городского развития. В настоящее время в международном порту Лонг-Ан завершено строительство и введено в эксплуатацию 7 причалов общей длиной 1670 м и 1 млн м² складских помещений, что соответствует возможности принимать суда грузоподъемностью до 70 000 DWT. После полной реализации в соответствии с планом порт достигнет масштаба 9 причалов, с возможностью принимать суда грузоподъемностью до 100 000–200 000 DWT, что соответствует разнообразным и масштабным потребностям импортно-экспортной деятельности, а также международной логистики и туристической деятельности.
Однако реальность такова, что предприятия, инвестирующие и эксплуатирующие порты, особенно морские порты, сталкиваются с большими трудностями. Поскольку они находятся на ранних стадиях, как и другие морские порты, они сталкиваются с трудностями из-за отсутствия контейнерных источников для входящих и исходящих грузов, поэтому в порт почти не заходят контейнеровозы.
Объем контейнерных грузов невелик, стоимость входа и выхода судов высока, и судоходным компаниям сложно выбрать его в качестве пункта назначения для своего путешествия. Поэтому необходима первоначальная поддержка со стороны правительства посредством механизмов и политик, поощряющих контейнерные перевозки через порт (только когда есть контейнеры, будут и суда, перевозящие контейнеры в порт). Это обязанность правительства провинции, поскольку оно взяло на себя обязательство всегда сопровождать и поддерживать инвесторов для общего развития и улучшения имиджа инвестиционного направления провинции.
Научно -практическая основа достаточно ясна и адекватна.
Опыт некоторых населенных пунктов, которые внедрили политику привлечения контейнерных грузов в такие порты, как Тханьхоа, Хатинь, Тхыа Тьен - Хюэ, показывает, что результаты очень велики не только для инвесторов порта, доходов от портовых услуг, но и являются важной движущей силой для привлечения местных инвестиций. Анализ научной основы и оценка эффективности политики поощрения контейнерных перевозок через порты были подробно обсуждены экспертами и учеными на Программе круглого стола по политике, организованной Постоянным комитетом Народного совета провинции, и Научном семинаре по механизмам и политике, организованном Народным комитетом провинции.
Член Постоянного комитета партии провинции, заместитель председателя, отвечающий за Народный совет провинции - д-р Май Ван Нхиеу и докладчики, эксперты обсудили и дали рекомендации в рамках программы «Политический круглый стол»
В действительности, в мире государственные траты на стимулирование судоходных компаний и владельцев грузов использовать морские порты не являются общепринятой мерой, однако некоторые морские порты активно применяют политику финансового стимулирования для привлечения судов и грузов, что обеспечивает многогранную эффективность.
В частности: порт Антверпен снизил портовые сборы для крупных судов и новых судоходных маршрутов; порт Джебель-Али (Дубай) и порт Роттердам (Нидерланды) снизили портовые сборы и предоставили услуги по поддержке бизнеса; порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (США) также снизили портовые сборы и поддержали расходы на топливо для судов, использующих более чистое топливо при заходе в порт; порт Инчхон (Южная Корея) снизил портовые сборы и поддержали расходы для судоходных компаний, открывающих новые маршруты в порт.
Во Вьетнаме, в то время как города Хайфон и Хошимин являются двумя населенными пунктами с морскими портами, на которые приходится основная доля рынка и которые взимают сборы за портовую инфраструктуру, увеличивая расходы на логистику, без какой-либо политики поддержки, некоторые центральные провинции, такие как Тханьхоа, Хатинь и Тхыатхьен-Хюэ, активно ввели политику, направленную на привлечение контейнерных перевозок по морю как для судоходных компаний, так и для грузовладельцев.
Во-первых, в провинции Тханьхоа в 2019 году была политика поддержки 200 миллионов донгов/судно в порт Нгисон с минимальной частотой 2 поездки в месяц. В период 2019-2023 годов она поддержала 17,8 миллиардов донгов для 89/91 судна и принесла в бюджет 1180 миллиардов донгов (в 66 раз больше потраченных расходов на поддержку). Затем в провинции Хатинь в 2021 году была политика поддержки 200 миллионов донгов/судно в порт Вунганг с минимальной частотой 2 поездки в месяц. К 2022 году из-за трудностей с привлечением она увеличилась до 500 миллионов донгов/международная поездка и 300 миллионов донгов/внутренняя поездка и 1-2 миллионов донгов/контейнер, соответствующий 20-40 футам для предприятий с товарами, проходящими через порт.
К 2022 году и до декабря 2024 года провинция Тхыатхиен - Хюэ также реализует пилотную политику поддержки 210 миллионов донгов/судоходный рейс с минимальной частотой 2 рейса/месяц через порт Чан-Май и 800 000 - 1,1 миллиона донгов/20-футовый - 40-футовый контейнер для предприятий с товарами, проходящими через порт в контейнерах (за исключением временно импортируемых, реэкспортируемых и транзитных товаров). В период 2022-2023 годов было привлечено 65 судов (44 внутренних и 21 международное), что эквивалентно 7 370 TEU ~ 110 640 тонн.
Разделение рисков, разделение выгод и создание имиджа дружелюбного, эффективного и безопасного места для инвестиций
Реальность показала, что политика поддержки морских транспортных средств, транспортных предприятий и грузовладельцев, перевозящих грузы контейнерами через порты таких провинций, как Тханьхоа, Хатинь и Тхыатхиен-Хюэ, изначально принесла явные результаты, причем не только с точки зрения превышения доходов государственного бюджета над расходами на поддержку, но и с точки зрения самого практического смысла девиза «гармонизация интересов и разделение рисков» между государством и инвесторами.
Крайне необходимо, чтобы Лонг Ан подготовил политику поощрения контейнерных перевозок через порты провинции, с достаточной научной и практической основой. Инвесторы вложили средства в логистическую инфраструктуру в соответствии с планом провинции и сталкиваются с рисками для этих огромных инвестиций, власти Лонг Ан поделятся необходимой поддержкой, в рамках своих полномочий, в соответствии с политикой поощрения реализации проектов государственно-частного партнерства.
В проекте постановления Народного совета провинции о политике поощрения контейнерных перевозок в порты провинции четко определены 6 факторов: (i) Правовая основа и практика выдачи политики; (ii) Поддерживаемые субъекты (судоходные линии; внутренние транспортные предприятия); (iii) Уровень поддержки соответствует бюджетным возможностям провинции, оказывает влияние на поощрение и привлечение контейнерных перевозок через порт и гармонизирует интересы провинций и городов региона (например, 200-300 млн. донгов/судно, заходящее в порт с минимальной частотой 2 рейса в месяц; 1-2 млн. донгов/контейнер в зависимости от типа 20-футового или 40-футового контейнера); (iv) Разумный период реализации политики поддержки (например, период в 2 года или 3 года, или в то время, когда дополнительные расходы судовладельца, прибывающего в порт, равны нулю); (v) Процедуры оплаты и урегулирования расходов на поддержку (распределение государственного бюджета, способы оплаты, урегулирования и т. д.); (vi) Источник финансирования реализации (расходы государственного бюджета, метод распределения).
Данная политика строится на принципе гармонизации интересов и разделения рисков между государством и предприятиями, в том числе: Управление портом - грузовладельцы (отечественные импортно-экспортные предприятия) - международные судоходные линии. Прежде всего, с точки зрения выгод, будет 3 основных преимущества.
Во-первых, в настоящее время импортно-экспортные предприятия в дельте Меконга и провинции Лонг Ан доставляют международные грузы через порты с неподходящим расположением, что приводит к потере времени и затрат. Поэтому формирование международных судоходных маршрутов в портах провинции поможет судоходным линиям легко рассматривать размещение пустых контейнеров вблизи портов или заводов, тем самым экономя транспортные расходы, значительно увеличивая прибыль предприятий, особенно грузовладельцев и логистических предприятий.
Во-вторых, влияние формирования маршрутов контейнерных перевозок увеличивает масштаб и ценность портовых операций, увеличивает возможность выбора портов прибытия и отправления для судоходных линий и импортно-экспортных предприятий через порт, тем самым увеличивая доходы и прибыль предприятий портового обслуживания, импортно-экспортных предприятий и судоходных линий.
В-третьих, эффективность портовых услуг, логистики и импортно-экспортной деятельности важна для роста ВРП, доходов государственного бюджета и создания рабочих мест, увеличения доходов работников в провинции. А косвенное воздействие, которое является очень важным и стратегическим, заключается в улучшении готовности и качества промышленного и сервисного развития транспортной системы в провинции, тем самым повышая привлекательность места назначения инвестиций, создавая сильное конкурентное преимущество для привлечения многих инвесторов для изучения инвестиционных возможностей.
Что касается рисков, то, прежде всего, это эффективность использования государственного бюджета для поддержки предпринимательской деятельности предприятий. Во-вторых, это риск, связанный с внутренними правилами и соглашениями, которые Вьетнам подписал в сфере конкуренции. В-третьих, это риск внедрения региональных механизмов и политик связей.
Поэтому для обеспечения гармонии интересов и распределения рисков политика будет направлена на прямое воздействие на владельцев грузов и судов - лиц, принимающих решения о способе транспортировки контейнеров и порту назначения; объем поддержки в основном направлен на компенсацию возросших расходов по сравнению с портами в регионе, не влияя на расходы и цены на импортные и экспортные товары; с точки зрения методов поддержки государственный бюджет поддерживает только по определенной ставке, остальное делят управляющие портами, судовладельцы и грузовладельцы. Для предприятий, получающих выгоду от политики, должны быть обязательства по достижению конкретных целей по масштабу, качеству и стоимости услуг, как предписано провинциальным народным комитетом, особенно инвесторы в инфраструктуру и операторы портов должны обеспечить условия по инфраструктуре порта, качеству обслуживания и стоимости услуг порта в соответствии с общей ориентацией провинции.
Короче говоря, эта политика фокусируется на предприятиях, предприятия являются объектами поддержки, участия и выгоды. Значение политики заключается в том, что государство и предприятия реализуют ее вместе, чтобы пользоваться и создавать имидж провинции Лонг Ан как дружественного, эффективного и безопасного инвестиционного направления.
Усилия по достижению прорыва в развитии логистической инфраструктуры, усилении конкурентных преимуществ для привлечения инвестиций и развитии прибрежных экономических зон
Long An имеет очень выгодное, «первоклассное» местоположение, уникальное для дельты Меконга и юго-востока с важными экономическими осями движущей силы связности и диффузии. Для дельты Меконга Long An также является центром 3/4 экономических коридоров развития региона, включая: Городской - промышленный экономический коридор от Кантхо до Лонг Ан; Прибрежный экономический коридор от Лонг Ан, Камау до Кьензянг; Пограничный коридор от Лонг Ан до Кьензянг. Изюминкой и центром этих коридоров является международный порт Лонг Ан - центр ключевого внутрипровинциального транспортного маршрута, соединяющего с международными пограничными воротами Вьетнам - Камбоджа и экономическими коридорами развития дельты Меконга, Хошимина и юго-востока.
Согласно Решению № 686/QD-TTg от 13 июня 2023 года премьер-министра об утверждении Плана провинции Лонг Ан на период 2021-2030 годов с видением до 2050 года, есть ориентация на развитие важных отраслей и сфер, стремясь к 2030 году: Развитие логистических услуг в важный экономический сектор провинции, делая Лонг Ан воротами, транзитным центром для товаров, складами, соединяющими провинции в дельте Меконга с Хошимином, на юго-востоке. С другой стороны, очень важно, также в Решении № 686/QD-TTg, он ориентирован на строительство Экономической зоны Лонг Ан в районах Кан Жиок и Кан Дуок, становясь новым двигателем роста в направлении высокотехнологичной экосистемы, инноваций и логистического центра провинции. Экономическая зона Лонг Ан (с характером прибрежной экономической зоны) сформирована, станет движущей силой, прорывом для провинции, чтобы взлететь и сильно вырасти; В то же время создается «стимул» для развития дельты Меконга.
Как провинция, которая позже войдет в эту политику, она будет иметь больше преимуществ в ее правильном и эффективном применении. Первым эффектом является прорывное мышление в политике поддержки предприятий, тем самым высвобождая ресурсы для инвестиций в логистическую инфраструктуру и создавая мотивацию для реализации планирования прибрежных экономических зон, формируя портовый город провинции. Поэтому Постоянный комитет Народного совета провинции считает эту Резолюцию прорывом для провинции Лонган, чтобы максимизировать ее потенциал и геоэкономические преимущества, создать различия, усилить конкурентные преимущества, ускорить экономическое развитие, содействовать социальному развитию и твердо войти в период развития, процветания и благополучия со всей страной./.
Член Постоянного комитета провинциальной партии, заместитель председателя, отвечающий за провинциальный народный совет - д-р Май Ван Нхиеу
Источник: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html
Комментарий (0)