Как мы соберем более 67 миллиардов долларов на строительство высокоскоростных железных дорог?

Общий объем инвестиций в проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг оценивается более чем в 67 миллиардов долларов США. Это значительная сумма, но, по оценкам специализированных агентств и экспертов, мобилизация средств не станет серьезным препятствием.

Основным источником финансирования является государственный бюджет. Что касается предложенного плана инвестиций на всю линию протяженностью 1541 км, г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами ( Министерство транспорта ), заявил, что средние инвестиции на километр составляют приблизительно 43 миллиона долларов США. Эта цифра ниже, чем инвестиции в Индонезию на километр линии, открытой в 2023 году (приблизительно 52 миллиона долларов США/км), и находится на среднем уровне по сравнению с другими странами мира.

Консультанты, подготовившие отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, оценили общий объем инвестиций в проект примерно в 67,34 миллиарда долларов.

Что касается вопроса мобилизации капитала, международный опыт показывает, что для обеспечения осуществимости ведущую роль должны играть государственные бюджетные средства. Ожидается, что в среднесрочной перспективе капитал будет мобилизован из государственного бюджета, а также из средств официальной помощи развитию (в случаях, когда кредит имеет меньше условий и более низкую стоимость, чем при внутренней мобилизации). «В процессе эксплуатации мы будем поощрять социальные инвестиции в сферу услуг и коммерции на станциях, при этом предприятия будут платить государству арендную плату за инфраструктуру», — сказал г-н Туан. Г-н Туан также отметил, что, согласно сводным данным среднесрочного плана государственных инвестиций на период 2021-2025 годов, инвестиционный капитал только для системы скоростных автомагистралей составляет приблизительно 450 триллионов донгов, что эквивалентно 18 миллиардам долларов США (около 3,6 миллиарда долларов США в год). После 2027 года, когда система скоростных автомагистралей будет в основном завершена, вышеупомянутый государственный инвестиционный капитал может быть перенаправлен на приоритетные железнодорожные проекты, особенно высокоскоростные железные дороги. Ожидается, что проект начнётся в 2027 году и завершится в 2035 году, что потребует в среднем ежегодных инвестиций в размере приблизительно 5,6 млрд долларов США. Эта сумма эквивалентна 0,98% ВВП, что ненамного выше, чем соотношение капитала к ВВП, выделенного из центрального бюджета на инвестиции в скоростные автомагистрали в период 2021-2025 годов (3,6 млрд долларов США в год, что эквивалентно 0,84% ВВП в 2023 году). Это соотношение не включает кредиты официальной помощи развитию (ОПР) или капитал, мобилизованный из местных бюджетов. Очевидно, что финансирование проекта не является серьёзным препятствием. Нет опасений попасть в «долговую ловушку». По словам г-на Нгуена Ван Фука, бывшего заместителя председателя Экономического комитета Национального собрания, вопрос о том, откуда возьмутся ресурсы, поднимался депутатами Национального собрания ещё в 2010 году, включая его самого. «В то время общий объем инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов, а экономическая ситуация была очень сложной. Но спустя почти 14 лет наши возможности изменились», — сказал г-н Фук.

На пресс-конференции 1 октября заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хуй заявил, что правительство разработает план мобилизации внутреннего капитала и, в зависимости от своих финансовых возможностей, может выпустить внутренние облигации или взять кредит за рубежом. Если потребуется заимствование за рубежом, оно должно сопровождаться льготными условиями, минимальными ограничениями, а наиболее важным условием будет передача технологий во Вьетнам. «Этот проект демонстрирует твердую политическую решимость партии и является ключевым проектом, требующим приоритетных инвестиций. Министерство транспорта продолжает работать с соответствующими ведомствами для более четкого определения проблем и обеспечения осуществимости», — сказал заместитель министра.

Ссылаясь на опыт Японии, Китая и Индонезии, которые решили инвестировать в свои первые железнодорожные линии, когда их ВВП на душу населения еще не был высоким, г-н Фук отметил, что, согласно исследованиям Всемирного банка, сейчас самое подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги во Вьетнаме. «Мы не боимся попасть в „долговую ловушку“ и можем мобилизовать бюджетные средства, государственные облигации, местный капитал и другие государственные источники капитала», — подтвердил г-н Фук. Учитывая масштаб проекта, сложную технологию и значительные инвестиционные ресурсы, депутат Национального собрания Фам Ван Тхинь (Экономический комитет Национального собрания) заявил, что мобилизация средств требует тщательного рассмотрения для обеспечения осуществимости. «Например, государственный бюджет профинансирует приобретение земли. Поскольку государство уже взяло это на себя, нет причин для задержек», — сказал г-н Тхинь. Между тем, по словам эксперта по экономике д-ра Нгуен Дык Киена, проект представляет собой возможность использовать государственные инвестиции для привлечения частных инвестиций. «Необходим подготовительный этап, позволяющий вьетнамским предприятиям активно участвовать в строительстве всей линии, за исключением тех работ, которые требуют привлечения иностранных проектировщиков или надзорных органов», — предложил г-н Киен. Использование земельных ресурсов: По словам г-на Тран Тхиен Кана, директора Департамента железных дорог Вьетнама, на основе предварительных расчетов и предложенных планов исследований, бюджет центрального правительства на высокоскоростную железнодорожную линию Север-Юг составит приблизительно 46 миллиардов долларов США (что составляет более 68% от общего объема инвестиций). Этот капитал будет выделен в среднесрочной перспективе на строительство инфраструктуры, расчистку земель и другие расходы. Примерно 21 миллиард долларов США в виде кредитов ОПР (что составляет почти 32% от общего объема инвестиций) будет использовано на закупку транспортных средств и оборудования. Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, заявил, что общий принцип во всем мире заключается в том, что в высокодоходных государственных железнодорожных проектах с крупной инфраструктурой государство играет ведущую роль. Частные предприятия, с другой стороны, будут показывать лучшие результаты в сфере транспортных услуг. Инвестиции можно было бы рассматривать таким образом, чтобы государство вкладывало средства в инфраструктуру и сдавало ее в аренду. Частные предприятия инвестировали бы в локомотивы, вагоны и другое транспортное оборудование. «В Южной Корее частные предприятия, которым поручено ежегодное управление, ежегодно отчисляют государству 34% своей выручки», — привел в качестве примера г-н Донг, отметив при этом, что в отношении государственного капитала необходимо уточнить, как будут использоваться центральные или местные средства. Во время строительства проекта населенные пункты вдоль маршрута могут использовать земельные ресурсы и развивать экономику и городские районы вокруг станций, поэтому на местные власти должна быть возложена определенная ответственность за вклад в инвестиции в линию, по крайней мере, за расчистку земель на своих территориях. Ожидая больших доходов от проекта развития транспортно-ориентированной инфраструктуры, Министерство транспорта заявило, что, согласно предварительной оценке Министерства финансов , к 2030 году проект будет полностью соответствовать трем критериям: безопасности государственного долга, государственному долгу и национальному долгу. По двум критериям, касающимся прямого погашения государственного долга и дефицита бюджета, показатели несколько повысились по сравнению с целевыми показателями, установленными в 10-летней стратегии социально-экономического развития на период 2021-2030 годов. В частности, прямое погашение долга составляет приблизительно 33-34% ВВП (выше целевого показателя в 25% ВВП), а средний дефицит бюджета — 4,1% (выше целевого показателя в 3%). Тем не менее, после ввода проекта в эксплуатацию вокруг станций будут формироваться городские территории и коммерческие объекты по модели транспортно-ориентированного развития (ТОР) (планируется развитие ТОР на 23 станциях вдоль линии, в среднем примерно по 330 гектаров на каждом объекте). Расчеты международных консультантов, оценивающих проект и предоставленные Министерством планирования и инвестиций, показывают, что доходы от землепользования и коммерческой эксплуатации составят приблизительно 39 миллиардов долларов США. Эти доходы будут способствовать улучшению всех показателей безопасности государственного долга, прямого погашения долга и дефицита бюджета. Директор Департамента железных дорог Тран Тхиен Кань отметил, что страны с развитой высокоскоростной железной дорогой применяют модель TOD (транспортно-ориентированное развитие): «Опыт показывает, что планирование TOD должно проводиться заранее. Только после того, как в железную дорогу будут вложены средства и она будет введена в эксплуатацию, будет создана добавленная стоимость. В это время заинтересованные стороны будут участвовать и инвестировать в развитие недвижимости. Необходимо продолжать исследования по институционализации TOD».

В разрабатываемом в настоящее время проекте пересмотренного Закона о железных дорогах изложены следующие положения: на основе национального плана развития железных дорог, включая высокоскоростные линии, местные органы власти будут выделять землю вокруг национальных железнодорожных станций для проектов развития территорий, ориентированных на транспорт (TOD). Эти проекты TOD будут реализовываться местными органами власти с использованием местных средств для приобретения земли и проведения аукционов. После вычета расходов излишек будет распределяться следующим образом: 50% останется у местного органа власти, а 50% будет передано центральному правительству для инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm