Общие инвестиционные ресурсы для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг оцениваются в более чем 67 млрд. долл. США. Это не маленькая цифра, но, по оценкам профессиональных агентств и экспертов, мобилизация капитала не является слишком большим препятствием.
Основным источником является государственный бюджет. Заместитель директора Совета по управлению
железнодорожными проектами (
Министерство транспорта ) г-н Чу Ван Туан, в соответствии с предлагаемым инвестиционным планом для всего маршрута протяженностью 1541 км, сказал, что средняя норма инвестиций составляет около 43 млн долл. США/км. Эта цифра ниже нормы инвестиций Индонезии для маршрута, который был введен в эксплуатацию только в 2023 году (около 52 млн долл. США/км), и находится на среднем уровне по сравнению с другими странами мира.
Консультант подготовил предварительный отчет по технико-экономическому обоснованию, оценив общий объем инвестиций в проект примерно в 67,34 млрд долларов США.
Что касается мобилизации капитала, международный опыт показывает, что для обеспечения осуществимости государственный бюджет должен играть ведущую роль. Ожидается, что государственный бюджет будет мобилизован в среднесрочной перспективе и из капитала ОПР (в случае, если кредит будет иметь меньше ограничений и затраты будут ниже, чем внутренняя мобилизация). «В процессе эксплуатации мы будем призывать к социальным инвестициям в сервисные и коммерческие зоны на станциях, а предприятия будут платить государству арендную плату за инфраструктуру», - сказал г-н Туан. Г-н Туан также сказал, что согласно данным, собранным из среднесрочного плана государственных инвестиций на период 2021-2025 годов, инвестиционный капитал только для системы скоростных автомагистралей составляет около 450 триллионов донгов, что эквивалентно 18 миллиардам долларов США (около 3,6 миллиарда долларов США в год). После 2027 года, когда система скоростных автомагистралей будет в основном завершена, вышеуказанный государственный инвестиционный капитал может быть передан на приоритетные железнодорожные проекты, особенно высокоскоростные железные дороги. Ожидается, что строительство проекта начнется в 2027 году и будет завершено в 2035 году, что потребует в среднем около 5,6 млрд долларов США для мобилизации каждый год. Этот уровень мобилизации эквивалентен 0,98% ВВП, что не намного выше, чем соотношение капитала к ВВП, выделенное из центрального бюджета для инвестирования в скоростные автомагистрали в период 2021-2025 годов (3,6 млрд долларов США в год, что эквивалентно 0,84% ВВП в 2023 году). Это соотношение не учитывает капитал, мобилизованный из кредитов ОПР, и капитал, мобилизованный из местных бюджетов. Видно, что источник капитала для проекта не является серьезным препятствием.
Не беспокойтесь о том, чтобы попасть в «долговую ловушку» По словам г-на Нгуена Ван Фука, бывшего заместителя председателя
Экономического комитета Национальной ассамблеи, где ресурсы — это вопрос, который депутаты Национальной ассамблеи задавали в 2010 году, включая его самого. «В то время общий объем инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, а экономический контекст был очень сложным. Однако спустя почти 14 лет наш потенциал изменился», — сказал г-н Фук.
На пресс-конференции 1 октября заместитель министра транспорта Нгуен Дан Хюй заявил, что у правительства будет план по мобилизации внутреннего капитала, и в зависимости от баланса оно может выпускать внутренние облигации или занимать средства за рубежом. В случае заимствования за рубежом оно должно сопровождаться льготными условиями, с небольшими ограничениями, а самым большим условием является передача технологий Вьетнаму. «Это проект, демонстрирующий большую политическую решимость партии, проект движущей силы, который должен расставить приоритеты в инвестиционных ресурсах. Министерство транспорта продолжает работать с агентствами, чтобы более четко определить проблемы, обеспечив осуществимость», — сказал заместитель министра. Ссылаясь на опыт Японии, Китая и Индонезии, которые все решили инвестировать в первую железнодорожную линию, когда ВВП на душу населения был невысоким, г-н Фук поделился тем, что во Вьетнаме, согласно исследованию
Всемирного банка, сейчас самое время строить высокоскоростную железнодорожную линию. «Мы не боимся попасть в «долговую ловушку» и можем мобилизовать бюджетный капитал, государственные облигации, местный капитал и другие источники государственного капитала», — подтвердил г-н Фук. Учитывая, что проект масштабный, технически сложный и имеет большие инвестиционные ресурсы, депутат Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь (Экономический комитет Национальной ассамблеи) сказал, что необходимо тщательно просчитать, как мобилизовать капитал, чтобы обеспечить осуществимость. «Например, государственный бюджет будет инвестировать в расчистку участка. Поскольку государство взяло на себя инициативу, нет причин для задержек», — сказал г-н Тхинь. Между тем, по словам экономического эксперта доктора Нгуен Дук Кьена, проект — это возможность использовать государственные инвестиции для привлечения частных инвестиций. «Необходим подготовительный период для вьетнамских предприятий, чтобы они могли активно участвовать в процессе строительства всего маршрута, за исключением тех, которые требуют иностранных проектировщиков или руководителей», — предложил г-н Киен.
Использование земельных фондов По словам г-на Чан Тьен Кана, директора Вьетнамского управления железных дорог, согласно предварительным расчетам и предлагаемым планам исследований, центральный бюджетный капитал для скоростной автомагистрали Север-Юг составляет около 46 млрд долларов США (что составляет более 68% от общего объема инвестиций). Этот капитал будет распределен в среднесрочные периоды для инвестирования в строительство инфраструктуры, расчистку участка и другие расходы. Кредиты ОПР должны быть мобилизованы в размере около 21 млрд долларов США (что составляет почти 32% от общего объема инвестиций) и будут использованы для закупки транспортных средств и оборудования. Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, сказал, что общий принцип в мире заключается в том, что в железнодорожных проектах высокой общественной полезности и крупной инфраструктуры государство играет практически ведущую роль. Что касается частных предприятий, то они добьются большего успеха в плане транспортных услуг. Инвестиции можно изучать в направлении государственных инвестиций в инфраструктуру и лизинг. Частные предприятия будут инвестировать в локомотивы, вагоны и другие предметы, связанные с транспортом. «В Корее частные предприятия, назначенные для эксплуатации, будут платить 34% своего дохода государству каждый год», - процитировал г-н Донг и отметил, что для государственного капитала необходимо прояснить, на что будет использоваться центральный или местный капитал. Когда проект будет построен, населенные пункты вдоль маршрута могут эксплуатировать земельные фонды, развивать экономику и городские районы в районе станции, поэтому населенные пункты должны нести ответственность за внесение вклада в инвестиции маршрута, по крайней мере, в виде капитала для расчистки участка в своем районе.
Ожидая больших доходов от TOD, Министерство транспорта заявило, что, согласно предварительной оценке
Министерства финансов , к 2030 году проект будет полностью соответствовать трем критериям: безопасности государственного долга, государственного долга и государственного долга. Существуют два критерия прямого погашения долга Правительством и небольшое увеличение дефицита бюджета по сравнению с допустимыми целевыми показателями, определенными в 10-летней Стратегии социально-экономического развития на период 2021-2030 гг. Из которых целевой показатель прямого погашения долга составляет около 33-34% ВВП (выше целевого показателя в 25% ВВП), средний дефицит бюджета составляет 4,1% (выше целевого показателя в 3%). Однако после ввода проекта в эксплуатацию вокруг станций формируются городские территории и коммерческие услуги с моделью городского развития, ориентированной на общественный транспорт - TOD (ожидается, что TOD будет развиваться на 23 станциях маршрута, со средним масштабом около 330 га/место). Согласно расчетам международных консультантов, изучающих проект, предоставленным Министерством планирования и инвестиций, ожидается, что доход от эксплуатации земельного фонда и коммерческой эксплуатации составит около 39 млрд долларов США. Этот источник дохода будет способствовать улучшению всех показателей безопасности государственного долга, прямого погашения долга и дефицита. Директор железнодорожного департамента Чан Тьен Кань поделился тем, что все страны с развитыми высокоскоростными железными дорогами применяют модель TOD: «Опыт показывает, что планирование TOD должно осуществляться в первую очередь, после того как железная дорога будет инвестирована и введена в эксплуатацию, она начнет генерировать добавленную стоимость. В это время новые субъекты будут участвовать и инвестировать в развитие недвижимости. Необходимо продолжить исследование институционализации TOD».
Проект пересмотренного закона о железной дороге, находящийся в стадии разработки, ориентирован: на основе национального планирования железных дорог, включая высокоскоростную железную дорогу, населенные пункты будут резервировать земельные фонды вокруг национальных железнодорожных станций для планирования модели TOD. Проект TOD будет реализован населенными пунктами, используя местные фонды для расчистки земли, аукциона земли, после вычета расходов, прибавочная стоимость будет разделена в следующем направлении: населенные пункты сохранят 50% и передадут 50% центральному правительству для обслуживания инвестиций в железную дорогу.
Комментарий (0)