От административных границ до планирования воздушного пространства — Часть 3: Региональное мышление и национальное видение

Высокие ожидания

Несмотря на то, что многие аэропорты работают в убыток, местные власти все еще надеются на возрождение и даже на открытие новых аэропортов. С 1 июля в объединенной провинции Кханьхоа теперь находятся Международный аэропорт Камрань (в настоящее время функционирует), аэропорт Тханьшон (аэропорт двойного назначения, в который ведутся инвестиции) и аэропорт Ванфонг (который в принципе одобрен для включения в Национальный план развития аэропортовой системы на период 2021-2030 годов).

!5a.jpg — Пассажиры ожидают посадки на рейс в аэропорту Лиен Кхуонг ( провинция Ламдонг ). Фото: Доан Киен

Г-н Фам Ван Чи, бывший председатель Народного комитета провинции Кханьхоа, оценил, что транспортная инфраструктура провинции Кханьхоа систематически развивалась в течение прошедшего периода. С учетом будущего строительства еще двух аэропортов рядом с аэропортом Камрань, темпы развития воздушного транспорта в регионе увеличатся, что укрепит связи с регионами как внутри страны, так и за рубежом. В настоящее время провинция создает логистические центры в стратегически важных местах, таких как аэропорт Камрань, для оптимизации цепочки поставок и превращения Кханьхоа в важный торговый центр для региона и всей страны. Кроме того, провинция ориентирует развитие новых городских районов, промышленных зон и туристических зон вдоль автомагистралей, национальных дорог и прибрежных трасс, напрямую соединяя их с морскими портами и аэропортами.

Аналогичным образом, провинция Ламдонг поддерживает эффективную работу международного аэропорта Лиен Кхуонг, но по-прежнему возлагает большие надежды на проект аэропорта Фантьет, полагая, что он будет способствовать привлечению инвестиций и содействию социально-экономическому развитию провинции. Г-н Ле Нгок Тьен, директор Департамента строительства провинции Ламдонг, заявил, что на сегодняшний день регион все еще ожидает одобрения премьер-министра на корректировку инвестиционной политики в отношении проекта аэропорта Фантьет (компонент гражданской авиации), чтобы иметь основу для реализации следующих этапов проекта.

После реструктуризации город Дананг, обладающий двумя аэропортами, надеется, что это станет возможностью для формирования региональной структуры экономического развития, охватывающей авиацию, свободную торговлю, логистику и вспомогательные отрасли. При правильном планировании и разделении эти два аэропорта образуют два взаимосвязанных узла вдоль оси «город-свободная торговля-промышленность-логистика», проходящей вдоль национальной автомагистрали № 1.

Говоря о потенциале развития, председатель Народного комитета города Дананг г-н Луонг Нгуен Минь Триет подчеркнул, что наличие двух аэропортов не только способствует увеличению пропускной способности по пассажирским и грузовым перевозкам, но и открывает возможности для дифференциации операционных функций. В частности, Международный аэропорт Дананга будет ориентирован на иностранных туристов и высококлассные услуги, в то время как аэропорт Чулай будет играть роль в логистике, грузоперевозках, техническом обслуживании и подготовке авиационного персонала.

Недавно заместитель премьер-министра Чан Хон Ха одобрил принцип исследования и включения аэропортов Манг Ден (ранее в провинции Контум) и Ван Фонг (в провинции Кханьхоа) в план развития аэропортовой системы. Для обеспечения эффективных инвестиций в эти аэропорты заместитель премьер-министра отметил, что в процессе исследования и анализа соответствующие подразделения должны тщательно проанализировать природные и социальные условия в районах, где планируется строительство аэропортов; четко определить роль, масштабы, пропускную способность, типы воздушных судов, транспортную инфраструктуру, рассчитать инвестиционные затраты и определить ресурсы для реализации...

«Экосистема аэропорта Чу Лай представляет собой зону свободной торговли, логистики, промышленности и урбанизации, центром которой является аэропорт. Эта модель развития используется многими странами, в частности, системой аэропортов Инчхон-Гимпо (Южная Корея), Нарита-Ханеда (Япония) и, совсем недавно, Таншоннят-Лонгтхань (Хошимин). Дананг, безусловно, может перенять международный опыт для создания многофункциональной авиационной и логистической экосистемы, способной к трансграничной взаимосвязи», — поделился г-н Луонг Нгуен Минь Триет.

По мнению экономических экспертов, несмотря на высокие ожидания, планирование и строительство аэропортов все еще требуют переоценки эффективности. Учитывая многочисленные обязанности, уже возложенные на государственный бюджет, строительство аэропортов нуждается в политике мобилизации социального капитала посредством инвестиций в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Цель состоит в том, чтобы каждый действующий аэропорт вносил существенный вклад в региональное и национальное развитие. Однако, по словам доцента доктора Нгуен Тхиен Тонга, мобилизация социальных ресурсов для инвестиций в новые аэропорты — непростая задача. В настоящее время при планировании и строительстве некоторых аэропортов в отдельных провинциях используется частный капитал, но в случае возникновения убытков все равно требуется компенсация в виде земли, возможно, недвижимости, окружающей проект аэропорта. Поэтому необходимо уточнить масштабы этих убытков, их продолжительность и причины, по которым план все еще реализуется, если он уже приносит убытки.

Он будет пересмотрен и повторно изучен.

Что касается мнения о том, что планирование не является неизменным, а может корректироваться в зависимости от обстоятельств, г-н Уонг Вьет Зунг, директор Управления гражданской авиации Вьетнама, заявил, что в действительности, после реорганизации провинций и городов и перехода их в ведение новых административных единиц провинциального уровня, планирование аэропортов постоянно пересматривается и корректируется. Эта корректировка направлена на обеспечение эффективной работы существующих аэропортов после объединения провинций и городов, а также на учет возможности включения в план новых аэропортов в соответствии с потребностями социально-экономического развития населенных пунктов, регионов и страны в целом.

В частности, Министерство строительства приняло решение скорректировать планы по увеличению пропускной способности аэропорта Гиабинь, одновременно сократив пропускную способность международного аэропорта Нойбай. По данным Управления гражданской авиации Вьетнама, международный аэропорт Гиабинь находится всего в 43 км от международного аэропорта Нойбай. Согласно предложению, к 2030 году международный аэропорт Гиабинь будет обслуживать 30 миллионов пассажиров в год, а к 2050 году — 50 миллионов. Пропускная способность международного аэропорта Нойбай будет снижена до 35 миллионов пассажиров к 2030 году и возвращена к 60 миллионам пассажиров к 2050 году.

Эта корректировка показывает, что государственное управление приняло стратегию распределения ресурсов на региональное развитие вместо того, чтобы распылять инвестиции. Аналогичным образом, сразу после объединения провинций Ха Нам, Нам Динь и Ниньбинь в провинцию Ниньбинь Министерство строительства официально поддержало включение международного аэропорта в местный план. Однако исследование будет направлено не только на «удовлетворение местных пожеланий», но и будет сопровождаться строгими критериями в отношении обслуживаемого населения, транспортной доступности и операционной эффективности. «Перераспределение провинций и городов, безусловно, повлияет на утвержденный план аэропорта. Управление гражданской авиации Вьетнама пересмотрит и переоценит его, чтобы представить отчет Министерству строительства», — сказал Уонг Вьет Зунг, директор Управления гражданской авиации Вьетнама.

По словам заместителя министра строительства Ле Ань Туана, в ближайшее время Министерство строительства будет активно пересматривать и корректировать планирование системы аэропортов. Корректировка планирования аэропортов — непростая задача, поскольку она тесно связана с планированием на уровне провинций, специализированным планированием и национальным планированием... Конечная цель состоит в том, чтобы во Вьетнаме существовала рационально спланированная сеть аэропортов, эффективно связанная с различными видами транспорта — автомобильным, железнодорожным, водным и морским — для обеспечения полной и оптимальной инфраструктурной сети, отвечающей потребностям национального развития в новую эпоху.

Доцент д-р Нгуен Тхиен Тонг:

Не следует использовать строительство аэропортов для развития недвижимости.

Мобилизация частного капитала для развития авиационной инфраструктуры по модели «строительство-передача» (BT) сталкивается со многими препятствиями и требует пересмотра. Ранее также звучали призывы к инвестициям в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) для шести аэропортов: Донг Хой, Рач Гиа, Камау, Сапа, Лай Чау и Куанг Три. Если бы государственно-частное партнерство следовало принципам акционерного капитала, частным компаниям было бы неразумно инвестировать в аэропорты, если бы они несли убытки, если только у них не было бы скрытых мотивов, таких как замаскированное развитие недвижимости на территории аэропорта.

Таким образом, предложенные в плане Министерства строительства меры по мобилизации социального капитала для инвестиций в аэропортовую инфраструктуру нуждаются в тщательном пересмотре. Необходимо четко различать проекты строительства аэропортов и проекты, мобилизующие капитал из земельных фондов для строительства аэропортов. Местные власти должны разработать проект аэропортового города, включающий территорию аэропорта и прилегающую городскую территорию. После планирования прилегающая городская территория будет выставлена на тендер на право пользования землей для привлечения инвестиционного капитала для аэропорта, который будет находиться в государственной собственности и управлении. Государственные инвестиции в аэропорт должны учитывать разумные масштабы и возможности для снижения капитальных затрат.

КОМАНДА РЕПОРТЕРОВ

Источник: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html