Siêu cảng Cần Giờ, mơ và thực

Cơ hội lịch sử

TPHCM vừa trình Thủ tướng đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, khai thác giai đoạn 1 trước năm 2030. Theo đề án, vị trí cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ nằm ở cửa sông Cái Mép – Thị Vải, trong vịnh Gành Rái, gần các tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông, thuận lợi để phát triển cảng trung chuyển quốc tế.

Dự án có mức đầu tư dự kiến gần 5,4 tỷ USD. Khi hoàn thành, cảng sẽ tạo việc làm cho khoảng 6.000 – 8.000 lao động tại cảng và hàng chục ngàn lao động phục vụ các ngành dịch vụ hậu cần, trung tâm logistics… Ở giai đoạn đầu tư hoàn chỉnh, dự kiến cảng sẽ đóng góp trực tiếp cho ngân sách từ 34.000 – 40.000 tỷ đồng/năm.

Phối cảnh cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ

Ông Trần Tấn Phúc, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast) cho biết, vị trí xây dựng cảng Cần Giờ có nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Philippines, khu vực phía Nam Trung Quốc. Dự án đang được hãng tàu MSC quan tâm, tìm hiểu, mong muốn tham gia hợp tác. Hãng tàu này cũng đang tích cực phối hợp với Công ty CP Cảng Sài Gòn nghiên cứu đầu tư vào dự án.

TS Trần Du Lịch, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia cũng bày tỏ quan điểm ủng hộ dự án bởi Việt Nam hiện chưa có cảng biển trung chuyển quốc tế. Việc xây dựng cảng tại Cần Giờ sẽ bổ sung cho cảng Cái Mép – Thị Vải và nâng tầm thành trung tâm cảng biển quốc gia, phát triển bổ trợ nhau, vì lợi ích quốc gia. Hiện nay, pháp lý của dự án đầy đủ nhưng Chính phủ yêu cầu làm rõ một số vấn đề, như liên quan tác động rừng. “Thực tế không có dự án nào không gây tác động nhưng phải đặt cái nhìn tổng thể và lựa chọn những lợi ích kinh tế, xã hội lớn hơn cho quốc gia”, ông Lịch nói.

TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Kinh tế Việt Nam cho rằng, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là cơ hội lịch sử cho TPHCM và cả quốc gia nên cần tận dụng để triển khai. Hiện dự án này đã được ghi tên trong lộ trình quy hoạch quốc gia, nhưng trong quy hoạch cảng biển chính thức thì vẫn chưa được định hình. Do đó, TPHCM cần triển khai để đưa vào nhanh, nếu không kịp xoay chuyển thì không biết bao nhiêu năm mới làm.

Theo ông Thiên, hiện nay có 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Trong đó, Trung Quốc xây dựng tới 7 cảng. Hàn Quốc và Singapore, mỗi nước có cảng trung chuyển. Trong khoảng không chật hẹp đó, nếu Việt Nam có thêm một cảng trung chuyển thì cơ hội sẽ tăng lên. Yếu tố quyết định hàng đầu trong vận tải hàng hải là hãng tàu. Chúng ta đã mời được hãng tàu lớn nhất thế giới tham gia, vì vậy triển vọng của cảng này sẽ rất lớn.

Cảng xanh

TPHCM xác định cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ là cảng xanh. Việc phát triển cảng sẽ đồng bộ, hiện đại, ứng dụng công nghệ thông minh, tự động hóa trong hoạt động quản lý vận hành khai thác cảng; đảm bảo các yếu tố hiệu quả kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường, đặc biệt là bảo vệ giữ gìn hệ sinh thái Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ.

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, vừa phát triển cảng Cần Giờ vừa bảo vệ khu sinh quyển thực sự là bài toán khó. Ông đề nghị cần quy hoạch hệ thống hạ tầng đường bộ, đường sắt kết nối cảng Cần Giờ đi từ hướng Bà Rịa – Vũng Tàu chứ không đi qua rừng sinh quyển Cần Giờ. Việc giữ lại khu dự trữ sinh quyển không chỉ có lợi về mặt môi trường cho TPHCM mà cho cả các tỉnh thành trong vùng, nhất là Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai. Các tỉnh này có trách nhiệm chia sẻ, hợp tác cùng TPHCM trong bài toán phát triển kinh tế biển tại Cần Giờ, bởi trục hạ tầng kết nối này không chỉ phục vụ cho TPHCM mà cả vùng cùng phát triển vận tải hàng hóa, tăng hiệu quả logistics, giảm giá thành.

Chủ tịch Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật TPHCM, GS.TS Nguyễn Văn Phước cho rằng, đơn vị nghiên cứu đề án cần làm rõ các vấn đề về tác động môi trường của dự án. Cụ thể là cần làm rõ địa chất nơi thực hiện dự án. “Việc nạo vét lượng lớn đất cát từ khu vực cửa biển sẽ tác động thế nào đến môi trường nước, ảnh hưởng thế nào đến hoạt động nuôi trồng và đánh bắt thủy sản. Những điều này cần phải nghiên cứu sâu và đánh giá kỹ”, ông Phước nêu ý kiến.

Hài hòa lợi ích, phát triển bền vững

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho rằng, cần đặt cảng Cần Giờ trong khu vực cảng biển thuộc nhóm cảng biển số 4, gồm TPHCM, Thị Vải, Vũng Tàu, Bình Dương, Long An và cần đặt trong tuyến vận tải biển. Do vị trí đặt cảng biển ở 2 cù lao có rừng nên cần có đánh giá sâu hơn về vấn đề môi trường.

Vị trí dự kiến xây dựng cảng Cần Giờ

Phát biểu tại hội nghị lấy ý kiến về đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ mới đây, ông Phan Văn Mãi, Chủ tịch UBND TPHCM khẳng định, thành phố nhận thức rõ không đánh đổi bằng mọi giá mà có sự cân nhắc để hài hòa lợi ích về kinh tế xã hội với môi trường, hướng tới phát triển bền vững. Theo đó, có 4 vấn đề chính cần tiếp tục nghiên cứu, cân nhắc kỹ.

Thứ nhất, đánh giá xung đột kinh tế khi triển khai dự án với các cảng biển hiện hữu và cảng theo quy hoạch. Thứ hai, ảnh hưởng giữa phát triển cảng, hạ tầng phục vụ bến cảng tới quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của huyện Cần Giờ. Thứ ba, sự tác động của dự án đến Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. Thứ tư, cần đánh giá chung về tác động của cảng nếu hình thành theo đề án, theo các giai đoạn phát triển thì tác động thế nào tới kinh tế xã hội, không chỉ TPHCM mà của vùng, đất nước.

DUY QUANG – HỮU HUY