Hur tillämpar man TOD på järnvägar?

Många länder har haft framgång med TOD.

Konsulter inom projektgenomförande bekräftar att den urbana utvecklingsmodellen som är inriktad på kollektivtrafik (Transit-oriented-development - TOD) tillämpas i många länder och medför många fördelar.

Med hänvisning till exemplet Odakyu Railway Company (Japan) sa konsulten: I detta företags intäktsstruktur år 2022 står intäkterna från transport endast för 32 %, resten från detaljhandel (37 %), från fastigheter (12 %) och 19 % från andra aktiviteter. På liknande sätt är intäkterna från Hanyu Railway Company 30 % från transport, 30 % från fastigheter, 16 % från underhållningsverksamhet, 15 % från transport och turism ...

Odakyu Railway (Japan) skördar många fördelar relaterade till stads- och kommersiell utveckling när man investerar i och exploaterar järnvägar (Foto: illustration, källa Pop Japan).

Erfarenheter från andra länder visar att i de flesta städer ökar mark- och fastighetsvärdena längs kollektivtrafikkorridorer. Till exempel är fastigheter inom gångavstånd från stationsområdet 7,5 % mer värderade i Helsingfors tunnelbana (Finland) än i andra områden. Eller i Tyne & Wear-området i Newcastle, Storbritannien, ökar huspriserna med 2 % inom 200 meter från tunnelbanestationen...

Utifrån erfarenheten av att utveckla TOD i andra länder anser konsulten att det krävs synkronisering mellan juridiska dokument för att implementera TOD i Vietnam.

Särskilt för järnvägslagens tillämpningsområde rekommenderar konsulten att konceptet TOD läggs till inom järnvägssektorn, såsom investeringsprojekt för att utveckla bostäder, service-, kommersiella och kontorsbyggnader... på stationer och i områden kring stationerna.

Samtidigt ska det tydligt anges samordningen mellan investeringsenheten, förvaltningen av järnvägsinfrastrukturens tillgångar och lokala myndigheter inom stadsplanering och utveckling; fastställa exploateringsutrymme, byggtäthet, utvecklingsomfattning och markåtervinning vid genomförande av järnvägsprojekt.

Tillåta enheter för förvaltning av järnvägsinfrastruktur och järnvägstransportföretag att investera i befintliga tillgångar och nya investeringar i tillgångar i området kring stationen för att öka intäkterna.

Planera först, auktionera ut senare

Herr Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsmyndighet, sade att erfarenheter från andra länder visar att effektiv TOD-utveckling med stadsjärnvägar är avgörande och kräver deltagande av icke-statliga organisationer.

MTR Corporation (Mass Transit Railway) – Hongkong är mycket framgångsrikt när det gäller att investera och utnyttja markfonder runt tunnelbanan (Foto: illustration, källa Pixabay).

Andra länder tillämpar den dock fortfarande på nationella järnvägar och höghastighetsjärnvägar. Därför vill Vietnam, i utformningen av den reviderade järnvägslagen, tillämpa TOD-modellen på nationella järnvägar och stationer.

"TOD-modellen inom järnvägssektorn är ett svårt ämne och behöver ytterligare forskning. Den inkluderar att fastställa vilka parter som investerar i byggandet av nationell och urban järnvägsinfrastruktur; ansvarsområdena för relaterade parter; och fördelningen av fördelar från TOD...", chef för Vietnams järnvägsmyndighet Tran Thien Canh.

Organisationsmässigt är det omöjligt att använda kapitalet för genomförandet av TOD-projektet för att investera i järnvägar från början. Det betyder att det är omöjligt att använda mark, sälja mark och använda de pengarna till att investera i järnvägar.

Planering av TOD måste göras först. Först efter att järnvägen har investerats och tagits i drift kommer mervärde att uppstå. Vid den tidpunkten kommer de berörda parterna (orter, investerare, järnvägsföretag) att delta och investera i mark- och fastighetsutveckling.

"Stationen förväntas ligga på en specifik plats. Kommunen kommer att justera detaljplanen i det området och tydligt definiera syftet och användningen. Därefter kommer kommunen att auktionera ut markfonden. Järnvägsföretag måste också delta i auktionen om de vill investera i företag. Mark för järnvägsbyggnation och tågdrift är privat mark och är inte föremål för auktion", sa Canh.

Inte ett "universalmedel"

I ett samtal med tidningen Giao Thong sa Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, att det för närvarande finns många olika uppfattningar i Vietnam, det finns ingen gemensam förståelse för TOD-modellen.

Det är dock nödvändigt att förstå att TOD inte är ett "universalmedel". Faktum är att för ett befintligt stadsområde som Ho Chi Minh-staden eller Hanoi kommer byggandet av en järnväg i ett trångt stadsområde inte att kunna utveckla TOD i ordets rätta bemärkelse.

För att mobilisera investeringsresurser för järnvägar, särskilt stadsjärnvägar, är TOD-modellen ett av de effektiva alternativen (Foto: illustration).

"Precis som i Hanoi, med linje 1 Yen Vien - Ngoc Hoi, linje 2 Cat Linh - Ha Dong, är det möjligt att röja marken runt stationen för att bygga ett nytt stadsområde enligt TOD? I verkligheten kan vi bara renovera stadsområdet runt stationen."

För att bygga ett nytt stadsområde behövs obebyggd mark. Till exempel, på rutten Thang Long - Noi Bai finns det fortfarande obebyggd mark vid vissa stationer i omgivningarna. Om planeringen görs väl kan stadsområden byggas och bilda TOD i ordets rätta bemärkelse", gav Dong ett exempel.

Beträffande metoden, enligt Dong, genomförs markförvärv för järnvägsstationer av staten för att bygga offentliga arbeten. Markförvärv för TOD är stadsutveckling. Därför spenderar staten normalt pengar för att röja marken och lägger sedan anbud på utvalda investerare.

"Det är nödvändigt att fastställa hur TOD-modellen förstås inom järnvägssektorn, i vilka fall järnvägsinfrastruktur bör kombineras med stadsutveckling, och vilken roll spelar de olika parterna?... När det gäller mekanismer och policyer är det nödvändigt att fortsätta studera noggrant eftersom det är relaterat till många lagar och mycket innehåll...", betonade Dong.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm