Hur Kina bygger och utvecklar sitt järnvägssystem

[annons_1]

SGGP 30 augusti 2023 12:46

Som en del av sitt Belt and Road-initiativ (BRI) utökar Kina ambitiöst sitt 5 500 km långa transasiatiska höghastighetsjärnvägsnät söderut, över Sydostasien.

Skuldfälla för fattiga länder

Ett av de största BRI-projekten är East Coast Rail Link (ECRL), som tecknats mellan Malaysia och China Communications Construction Company (CCCC), med en initial kostnad på cirka 20 miljarder dollar. Den 688 km långa järnvägslinjen är utformad för att ansluta Malaysias östkust till den livliga vattenvägen via Malackasundet i väster, och även länka samman huvudstaden Kuala Lumpur med södra Thailand.

ECRL-projektet avbröts 2018 efter politisk oro i Malaysia, då premiärminister Najib Razak förlorade valet. Landet hävdade att kostnaden var för hög, samtidigt som de var tvungna att hantera den enorma skulden som den tidigare premiärminister Najibs administration lämnat efter sig. Efter omförhandlingar kom parterna överens om att fortsätta byggandet, men minska kostnaden till 10,7 miljarder USD och minska ruttens längd med 40 km.

Hur Kina bygger och utvecklar sitt järnvägssystem - Del 2: Ambitioner och oro foto 1

Grafik över Kinas järnvägssystem från 2008-2020

Oron kring Kinas utländska infrastrukturprojekt är att landet ofta ger lån (inte bidrag) och tar kontroll över projektet om mottagaren inte kan betala tillbaka skulden, som i fallet med Hambantota hamn i Sri Lanka. Denna situation har lett till att västerländska kritiker anklagat Kina för att pressa fattiga länder in i skuldfällor. Det kinesiskbyggda höghastighetstågsprojektet Jakarta-Bandung har också lämnat Indonesien inför enorma skulder. Den 143 km långa linjen förväntas minska restiden mellan de två städerna från 3,5 timmar till 45 minuter och är en viktig del av BRI. Linjen var ursprungligen planerad att vara färdigställd 2019, men byggnationen pågår fortfarande tre år senare. Samtidigt har kostnaden ökat med nästan 20 %, från 6,7 miljarder dollar till mer än 8 miljarder dollar, helt finansierad av kinesiska lån. Den kinesiska entreprenören har också skjutit upp projektets slutförandedatum till slutet av 2022.

Ständigt expanderande

Kina har bara drygt ett decennium av erfarenhet av att driva höghastighetståg. Japanska experter och tjänstemän medger dock att Kina har hunnit ikapp tekniken bakom Shinkansen, världens äldsta höghastighetstågsystem i Japan. Hastighetsmässigt kan kinesiska tåg nå en maxhastighet på 350 km/h, den snabbaste i världen, medan Japans Shinkansen är 320 km/h.

I oktober 2021 levererades det första höghastighetståget på järnvägen mellan Kina och Laos till huvudstaden Vientiane och överlämnades till operatören. Den 414 km långa linjen som förbinder gränsstaden Boten (som gränsar till Yunnan-provinsen) med Vientiane, byggdes av China National Railway Group (CNRG) och färdigställdes efter 5 år. Detta är det första BRI-projektet som slutförts i Sydostasien med ambitionen att förbinda Kunming stad i Yunnan, Kina, med Laos. Enligt Världsbanken skulle denna höghastighetsjärnvägslinje kunna bidra till att öka handelsvolymen mellan Kina och Laos från 1,2 miljoner ton år 2016 till 3,7 miljoner ton år 2030. Retiden med tåg från Vientiane till Boten är bara 4 timmar, jämfört med 15 timmar med bil. I Boten kommer tåget att ansluta till den 595 km långa järnvägslinjen till Kunming. Samtidigt, i Vientiane, kommer tåget att ansluta till en del av järnvägen som Thailand bygger i samarbete med Kina.

Förutom den ekonomiska effekten sägs järnvägsprojekt med Kina också ha en geopolitisk inverkan på Sydostasien. Kent Calder, professor vid School of Advanced International Studies vid Johns Hopkins University i USA, påpekade att ökad trafik mellan länder kommer att fördjupa de ekonomiska och mänskliga banden, vilket för Kina närmare de sydostasiatiska länderna. ”Det är uppenbart att höghastighetsjärnvägen är ett politiskt tåg, eftersom det är en del av Kinas plan att ansluta till Sydostasien”, säger Dr. Surachart Bamrungsuk, professor i statsvetenskap vid Chulalongkorn University i Thailand. Professor Calder tror dock fortfarande att sådana farhågor inte kommer att stoppa Kinas järnvägsambitioner i Sydostasien, liksom många andra regioner i världen. På samma sätt tror ekonomer att Kina-stödda infrastrukturprojekt i Sydostasien i synnerhet, och Asien i allmänhet, kommer att fortsätta, på grund av attraktionskraften hos kinesiska investeringar och marknader.

[annons_2]
Källa