Mardrömmen som kallas motorvägen
När han återvände från sin resa under semestern 30 april - 1 maj är Pham Minh Tuan Duc, marknadschef för ett bildistributionsföretag i Ho Chi Minh-staden, fortfarande hemsökt av upplevelsen: "Jag hade precis en lång resa från Ho Chi Minh-staden till An Giang och tillbaka. När jag tittade på ruttkartan på motorvägen som visade trafikstockningarna bytte jag omedelbart till riksväg 1A, men situationen var inte bättre. Trafikvolymen var för hög, främst motorcyklar, vilket gjorde utrymmet för rörelse mycket trångt. Resan från Can Tho till Ho Chi Minh-staden tar normalt högst 3 timmar, men den 3 maj tog det mig 5 timmar. Riksväg 1A är fortfarande en viktig väg som förbinder Ho Chi Minh-staden och Mekongdeltat, men den är ofta överbelastad på helgerna, särskilt under helgdagar, vilket gör folk väldigt trötta."
På liknande sätt led även Nguyen Phong, bosatt i Ben Tre (nu en del av Vinh Long- provinsen), eftersom hans resa på några dussin kilometer kändes lång och utmattande. På morgonen den 30 april lämnade Nguyen Phong Ho Chi Minh-staden för Mekongdeltat för semestern. Resan, som normalt tar drygt två timmar, var nästan helt förlamad under rusningstid. Från den västra porten till Ho Chi Minh-staden, särskilt längs Le Kha Phieu-gatan, stod fordon uppradade i långa köer och stannade ofta. På vissa sträckor tog det nästan 30 minuter att resa mindre än 1 kilometer. "Problemet är inte bara den plötsliga ökningen av trafiken, utan också att infrastrukturen inte håller jämna steg med tillväxten av fordon. Stora korsningar har blivit 'flaskhalsar', vilket orsakar långvariga trafikstockningar", avslutade Phong.
Riksväg 1 har under många år varit frekvent överbelastad och utgör en hög olycksrisk på grund av sin smala bredd. (På bilden: Trafikstockning på Riksväg 1 på väg från Ho Chi Minh-staden till Mekongdeltat)
FOTO: NHAT THINH
I den östra delen av Ho Chi Minh-staden är riksväg 51 (QL51) också en mardröm för bilister och pendlare. Även om motorvägen Ho Chi Minh-staden - Long Thanh - Dau Giay har minskat trafikstockningarna, är QL51 fortfarande huvudvägen för många fordon som kör till Dong Nai och Ba Ria-Vung Tau (tidigare). Särskilt när motorvägen har problem leds trafiken omedelbart om till QL51, vilket skapar intensivt tryck och frekventa trafikstockningar.
Herr Nguyen Thanh Phong, chef för ett transportföretag i Phu My-distriktet (Ho Chi Minh-staden), sa: "Riksväg 51 är min dagliga pendlingsrutt. Vägen är i mycket dåligt skick med många ojämna, flagnande partier och gropar. Dessutom upplever denna väg ofta långvariga trafikstockningar, vilket orsakar förluster i tid, hälsa och kostnader för människor; dessutom utgör den en potentiell risk för olyckor."
Enligt Mr. Phong kommer användningen av motorvägar att prioriteras i företagens transportprocess eftersom det är nödvändigt för att möta kundernas tidskrav. Motorvägar kan dock ännu inte täcka hela rutten; många sidovägar måste fortfarande gå via nationella motorvägar och behöver uppgraderas och utökas för att hantera den ökande trafikvolymen.
Herr Le Van Quyen, en mångårig lastbilschaufför i Ho Chi Minh-staden, medgav också att den nuvarande situationen visar att nationella motorvägar runt Ho Chi Minh-staden, såsom riksväg 13, riksväg 1K, riksväg 22 etc., alla är överbelastade, med smala vägar samtidigt som trafikvolymen är mycket hög.
Riksväg 1 är ofta överbelastad och utgör en olycksrisk på grund av sin smala vägyta. (På bilden: Trafikstockning på riksväg 1 på väg från Mekongdeltat mot Ho Chi Minh-staden)
FOTO: NHAT THINH
"Det finns vägsträckor som bara är några dussin kilometer långa, men de tar mycket tid att färdas på. Till exempel har riksvägarna 22 och 13 många korsningar, och det är ständiga stopp vid rödljus. Riksväg 13, även om den är breddad i vissa delar i Binh Duong (tidigare), blir en flaskhals precis vid porten till Ho Chi Minh-staden, ofta överbelastad på grund av det stora antalet fordon som kör till stadskärnan varje dag. Eller så kan det ibland ta upp till fyra timmar att resa från Tay Ninh till Ho Chi Minh-staden, som bara är cirka 60 km lång", beklagade sig Quyen.
Serien av uppgraderings- och utbyggnadsprojekt framskrider alla långsamt.
I verkligheten har kraftigt överbelastade nationella vägar redan utbyggnads- och uppgraderingsprojekt på gång, men de flesta upplever förseningar. Till exempel står fyra "megaprojekt" för att utöka nationella vägar enligt BOT-modellen (Build-Operate-Transfer) på befintliga vägar i Ho Chi Minh-staden, trots att de har beviljats de nödvändiga mekanismerna genom resolution 98, inför många hinder i sitt genomförande.
Bland dessa anses utbyggnadsprojektet för riksväg 13 vara en kronisk "mardröm" för den nordöstra porten, men utbyggnadsplanen har legat fast på pappret i över två decennier. Efter att mekanismen öppnades planerades riksväg 13 att utökas till 60 meter, motsvarande 10-12 körfält, med en total uppskattad investering på nästan 21 000 miljarder VND, med förväntad byggstart i början av 2026. Enligt den senaste rapporten från Ho Chi Minh-stadens byggnadsavdelning är projektet dock uppdelat i två komponenter: kompensation, stöd och omlokalisering i Hiep Binh-distriktet och investeringar i byggandet av huvudvägen, vilka båda ligger efter schemat. Med tanke på den faktiska implementeringssituationen föreslår byggnadsavdelningen att projektets tidsplan justeras och byggstarten skjuts upp till början av nästa år. De återstående tre projekten inkluderar utbyggnaden av riksväg 1 (avsnittet från Kinh Duong Vuong-gatan till gränsen till Tay Ninh-provinsen); riksväg 22; Nord-syd-vägsprojektet står också inför svårigheter; Om allt går smidigt kan byggnationen officiellt börja först i slutet av detta år.
Folk trängdes på riksväg 1 och återvände till Ho Chi Minh-staden efter semestern.
FOTO: NHAT THINH
I närliggande områden som Dong Nai City är situationen inte mycket bättre, eftersom många nationella motorvägar som National Highway 51, National Highway 1A och National Highway 20, trots att de överlämnades till lokal förvaltning sedan mitten av 2025, fortfarande är i allvarligt förfall med djupa spår; och de flesta storskaliga översynsplaner kommer inte officiellt att genomföras förrän under tredje kvartalet 2026.
Sedan förra året har byggnadsministeriets brevlåda svämmat över av petitioner från lokala väljare, vilket återspeglar paradoxen med att motorvägar förlängs men nationella motorvägar blir överbelastade och förfallna. Till exempel rapporterade väljare i Thanh Hoa-provinsen den allvarliga försämringen av nationella motorvägar 16 och 217, sträckor som passerar genom Ha Linh kommun – en viktig knutpunkt som ansluter till nord-sydlig motorväg, men fortfarande bara uppfyller den föråldrade klass V-standarden. Väljare i provinserna An Giang och Vinh Long begärde en tidig utbyggnad av nationella motorväg 91 och en uppgradering av provinsiella vägar till nationella motorvägar för att synkronisera infrastrukturen i Mekongdeltat. I sydvästra regionen förväntades projektet att uppgradera tre viktiga nationella motorvägar (53, 62 och 91B) börja byggas tidigt i år, men på grund av problem med markförvärv är det fortfarande pausat...
Väljare över hela landet har föreslagit att byggnadsministeriet ska fokusera på att inkludera nationella vägprojekt i den medellångsiktiga offentliga investeringsplanen för perioden 2026–2030, men den allmänna responsen kvarstår att orter bör "självgranska och prioritera" på grund av begränsade statliga resurser.
Enligt Le Trung Tinh, ordförande för Ho Chi Minh Citys persontransportorganisation, kräver utvecklingen av transportinfrastrukturen en harmonisk och strategisk samordning mellan olika typer av vägtransporter. Medan motorvägar får betydande investeringar, är det nationella vägsystemet fortfarande den viktiga "ryggraden" som säkerställer ett smidigt trafikflöde och direkta förbindelser mellan provinser och städer över hela landet.
Herr Tinh förtydligade att motorvägar och nationella vägar kompletterar varandra, inte ersätter varandra. När det gäller transportbehov prioriterar motorvägar hastighet och bekvämlighet för dem som behöver resa snabbt. Samtidigt är nationella vägar ett mer ekonomiskt alternativ för varor som inte kräver strikta tidsbegränsningar, vilket hjälper företag att optimera kostnaderna, eftersom vägtullarna på motorvägar (särskilt för BOT-projekt) ofta är höga. Med andra ord ger nationella vägar människor och företag fler valmöjligheter: antingen betala vägtullar för snabbare resor på motorvägen eller använda den parallella nationella vägen.
Rendering av den 6-filiga upphöjda vägen längs riksväg 51 som förbinder Ho Chi Minh-staden med Dong Nai City, som snart ska börja byggas.
FOTO: CII
För närvarande ges uppgraderingen av nationella vägar ibland inte tillräcklig uppmärksamhet, till stor del på grund av otillräcklig finansiering för att implementera båda systemen samtidigt. Le Trung Tinh menar dock att när motorvägarna väl har lockat till sig socialiserat kapital från företag, vilket minskar belastningen på den nationella budgeten, bör budgeten fokusera resurserna på att påskynda uppgraderingen och utbyggnaden av nationella vägar.
När nationella vägar är överbelastade har motorvägar svårt att nå sin fulla potential.
Dr. Nguyen Huu Nguyen, stadsplaneringsexpert från Ho Chi Minh City Urban Development Planning Association, uppskattar i hög grad regeringens och byggbranschens ansträngningar under den senaste mandatperioden för att snabbt sammankoppla motorvägsnätet mellan nord och syd, men bekräftar att motorvägar inte är en "trollstav" som kan lösa problemet med interregionala transporter och handelsförbindelser. Om transporter liknas vid ekonomins blodomlopp, så är motorvägar huvudartären, medan det nationella vägnätet är som venerna. Om artären är fri men venerna är överbelastade, kommer även den ekonomiska "kroppen" att hamna i ett tillstånd av stagnation. För att motorvägarnas "huvudartär" ska förbli fria måste även de nationella motorvägarnas "vener" vara tillräckligt starka för att transportera trafik. Först när dessa två system fungerar harmoniskt kommer investeringskapital verkligen att flöda in i ekonomiska regioner och skapa ett verkligt mervärde.
Särskilt i samband med att Vietnam har slutfört omorganisationen av administrativa enheter, såsom storstadsområdet Ho Chi Minh City som nu har fyra huvudknutpunkter: Ho Chi Minh City, Binh Duong, Ba Ria-Vung Tau och Dong Nai, blir det nationella vägnätets roll ännu viktigare. Det större utvecklingsutrymmet innebär enorma utmaningar när det gäller förvaltning och anslutning.
Enligt Nguyen är riksvägen den sammanbindande länken som säkerställer socioekonomisk enhet när distrikt och kommuner slås samman. Om det nationella vägnätet inte säkerställs att det fungerar smidigt kommer handeln inom regionen fortfarande att vara fragmenterad av smala, förfallna vägar, vilket minskar effektiviteten hos de nya administrativa gränserna.
Dessutom fungerar nationella vägar också som utvecklingsaxlar för nybildade satellitstäder efter sammanslagningar. Utan ett robust system av tillfartsvägar och sidovägar från den nationella vägen kommer avlägsna och landsbygdsområden efter sammanslagningar att få det ännu svårare att få tillgång till det ekonomiska flödet från större centrum. För att inte tala om att fordonen på vägarna huvudsakligen är bilar, stora lastbilar, privata fordon och långfärdsbussar, medan nationella vägar betjänar en mängd olika fordon, från cyklar och motorcyklar till bilar och till och med fotgängare. Detta innebär att kvaliteten på det nationella vägsystemet direkt påverkar människors liv.
"Detta illustrerar att om nationella vägar är överbelastade kan motorvägar inte utnyttja sin potential fullt ut. Motorvägar hjälper fordon att färdas snabbare och sparar tid, men bara nationella vägar kan underlätta transport av varor från fabriker till hamnar, och från större vägar till enskilda kommuner och stadsdelar", betonade Nguyen Huu Nguyen.
När det gäller de täta förseningarna och den utdragna byggnationen av utbyggnadsprojekt för nationella vägar, tror Dr. Nguyen Huu Nguyen att de största orsakerna är brist på finansiering och mark för transporter. Till skillnad från motorvägar, som ofta går genom jordbruksmark eller glest befolkade områden, byggs nationella vägar vanligtvis ut på befintliga vägar i tätbefolkade områden, vilket gör markförvärv svårt och kräver betydande kapital.
Samtidigt tillåts nybyggda vägnät attrahera kapital från privata företag, medan utbyggnad och uppgradering av befintliga nationella vägar endast kan finansieras av statsbudgeten. Även om Vietnams infrastrukturutveckling nu har starkt stöd från den privata sektorn, tillgodoser budgeten som avsatts för infrastrukturinvesteringar fortfarande inte efterfrågan. Därför är det ofta svårare att uppgradera nationella vägar än att bygga nya vägar.
Denna expert betonade dock fortfarande att behovet av ett nationellt vägnät nu är brådskande. Byggministeriet och lokala myndigheter behöver genomföra en omfattande granskning, jämföra de ekonomiska förluster som uppstått på grund av förseningar, och sedan fastställa prioriteringar för det nationella vägnätet, ringvägar och interregionala anslutningsvägar.
Investeringar i nationella vägar bör inte tillåtas att hamna i obalans.
Motorvägar bidrar till att minska restiderna, men nationella vägar transporterar majoriteten av nödvändiga varor och daglig trafik. Om investeringar i nationella vägar förblir obalanserade för länge kommer det att öka driftskostnaderna, direkt urholka företagens konkurrenskraft och hämma tillväxten av lokal BNP.
Dr. Nguyen Huu Nguyen , Ho Chi Minh-stadens stadsplanerings- och utvecklingsförening
Synkroniserad infrastruktur är grunden för hållbar ekonomisk utveckling.
Förseningar i vägrenoveringar kommer att skapa skillnader i infrastrukturen. Tillräckliga investeringar i vägar säkerställer inte bara trafikanternas rättigheter utan ger också en solid grund för hållbar regional ekonomisk utveckling.
Herr Le Trung Tinh , ordförande för Ho Chi Minh-stadens personbilstransportförening
Källa: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm
Kommentar (0)