"Järnvägarna måste bryta isen av tänkande, undvika självömkan och klagomål på svårigheter hela dagen lång"

I en intervju med Thanh Nien sa Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation , att den största förändringen inom järnvägsbranschen under de senaste åren är tankesättet, från ledare till arbetare.

Herr Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railway Corporation

Först kommer marknadstänkande, affärstänkande. Nästa kommer tänkandet kring samordning och samarbete mellan avdelningar och områden. Om segmentering och fragmentering "inte är mitt jobb", då kan det inte göras.

Vi måste undvika att vara självmedvetna, tro att vi är fattiga och i problem och bara klaga och jämra oss. Vi måste ändra vårt tankesätt. Det är svårt, men vi måste resa oss upp och föreslå förändringar. Om vi ​​klagar över svårigheter hela dagen kommer ingen att acceptera det.

Istället måste vi öppet identifiera svårigheterna, svagheterna och begränsningarna. När de väl är identifierade måste vi fokusera på att lösa dem helt och hållet. Om vi ​​inte kan göra det måste vi föreslå lösningar. Där det finns problem måste vi tydligt påpeka dem. Vi kan inte gå överallt och säga att järnvägar är speciella. Vi måste bryta isen i tänkandet, vilket inte är lätt.

Herr Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railway Corporation

* Järnvägen har varit lönsam inom transportsektorn i två år i rad, men deras marknadsandel jämfört med konkurrenter inom väg- och flygtransport är "tusentals kilometer bort". Så vad är lösningen för att öka järnvägens marknadsandel, herr talman?

- Herr Dang Sy Manh: Förr i tiden var marknadsandelen för både person- och godstransporter på järnväg mycket hög, cirka 30 % under 1980- och 1990-talen. Vid den tiden var andra transportsätt ännu inte utvecklade, utan resandet förlitade sig huvudsakligen på järnväg.

Vi har också öppet erkänt varför järnvägens marknadsandel har fallit så kraftigt. Dels för att andra industrier utvecklar raketer, medan vi saktar ner. Dels på grund av subjektiva skäl som subventioner och tröghet.

Efter att ha granskat måste vi komma fram till lösningar och göra vårt bästa med det vi har. Till exempel samma station, samma tåg, men vi måste främja effektivitet. För saker som vi inte kan göra proaktivt måste vi överväga och föreslå rätt adress till behöriga myndigheter.

För att öka marknadsandelarna måste vi anstränga oss för att skapa attraktionskraft både nära och långt borta, såsom högkvalitativa tåg, reformering av servicekvaliteten på tåg och stationer; godståg som för gränsövergångar djupt in i inlandet...

Men för den långsiktiga grunden är det viktigaste att föreslå att infrastrukturen tas bort. Vi förstår bättre än någon annan att transportflaskhalsar inte kan lösas utan att de tas bort. Till exempel saknar godsterminalen uppkoppling, saknar lager för att lagra varor, saknar lastnings- och lossningsområden, etc.

Lyckligtvis, medan offentliga investeringsresurser tidigare huvudsakligen fokuserade på tågsäkerhet, är de nu mer fokuserade på flaskhalsar i transporter. Till exempel fokuserar järnvägsuppgraderingsprojektet på 7 000 miljarder VND på att öppna nya passagerarstationer, renovera godsstationer; förbindelser med industriparker och hamnar är mycket nödvändiga...

Tågkaféer blir incheckningsplatser för många turister

*Men hur ska man övervinna järnvägens brister, såsom långsamma resor och höga biljettpriser?

Marknadsandelar är marknaden, om den är bra och billig kommer folk att resa. Järnvägar har fördelen att transportera stora volymer, vara proaktiva när det gäller tid och mindre beroende av väder. Men begränsningen är att förbindelsen är trasig, den är inte helt logistisk.

Järnvägarna rör sig i en separat riktning för att transportera specialvaror som komprimerad gas, flytande petroleumgas, bensin och kemikalier.

Dessutom har vi också idén att göra järnvägen till en "arbetsresa", eftersom det tar mycket tid att resa med tåg. Om vi ​​kan dra nytta av det, till exempel genom att utrusta det med wifi, kan passagerarna arbeta helt och hållet på tåget. Eller så kan tåg som specialiserar sig på sightseeing, som att passera genom Hai Van-passet, öppna fönstren för att släppa in havsluften och bekvämt njuta av landskapet...

Vi måste komma med en färdplan för att räkna, vi kan inte prata strunt. Till exempel kommer det högkvalitativa tåget Hanoi - Da Nang SE19/20, även om priset inte har ökat, att återhämta sig mycket snart eftersom sätesutnyttjandet har ökat från 70 % till 84 %. Snart kommer vi att bygga tåget Saigon - Da Nang. Eller efter att ha hållit ett bröllop på tåget Da Lat - Trai Mat, ökade intäkterna i januari 2024 med 85 %.

Vi kan göra det och bör vara säkra, men vår styrka är fortfarande svag, så vi bör testa några platser först, och om det lyckas kan vi sprida det. Till exempel, järnvägskaféet, vi öppnade en plats i Gia Lam, och våra kollegor var säkra, och nu har vi ytterligare ett järnvägskafé i Hai Duong .

*Järnvägsförbindelsen med Kina är mycket efterlängtad. Har järnvägsindustrin några planer på att öppna nya järnvägsförbindelser, herrn?

Järnvägsplaneringen har tydligt markerat den horisontella anslutningsinfrastrukturen för godstransporter. Om vi ​​talar om den mest nödvändiga rutten är det rutten Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, som ansluter till Quang Ninh via Fangcheng station (Kina).

Om denna linje utnyttjas kommer den att utnyttja kapaciteten i Hai Phongs hamn och södra och västra Kina till Västasien och Europa. Detta kommer att vara den kortaste transportvägen, vilket minskar kostnaderna och sparar tid. Denna järnvägslinje är mycket nödvändig och borde ha byggts snart, men den har fortfarande fastnat.

Samtidigt har Laos planer på att ansluta järnvägar till Thailand, Malaysia och Kina, vilket kommer att skapa en transasiatisk rutt. Om vi ​​inte gör det snart kommer vi att bli sena.

Intermodala godståg exporterar från Lao Cai station till Kina

Förbereda personalresurser för höghastighetsjärnväg

Järnvägen har föreslagit för regeringen och har en policy att ge järnvägen i uppdrag att göra ett bra jobb med förberedelser, att utföra förvaltningen och driften av höghastighetsjärnvägen.

Först måste vi förbereda personalresurserna. Det uppskattas att höghastighetsjärnvägen kommer att behöva cirka 13 000 personer för exploatering och drift. Enligt internationell erfarenhet måste vi dela upp utbildningen i etapper för att undvika situationen att utbildningen sker för tidigt och att man inte får något jobb.

Nuvarande järnvägar kommer att frigöras när höghastighetståg byggs, främst för godstransporter. De kan fortfarande transportera lokala passagerare eller turister. Tyskland gör detsamma, de behåller till och med de gamla järnvägarna med 0,7 meters spårvidd, många länder behåller också alla gamla spårvagnar.

Förvandla tåg till levande museer

*Du föreslog en gång idén att förvandla de nuvarande tågen till levande kulturarv, levande museer. Hur ska detta göras?

Vi planerar att ha tåg uppkallade efter provinser, vilket förmedlar varje provins unika egenskaper, inte bara förbinder turism utan också främjar investeringar. Till exempel finns det ett Bac Ninh-tåg som kommer att resa över landet för att främja investeringar, och på tåget finns provinsens kännetecken som främjar kultur.

För det andra kommer de 5-stjärniga lyxtågen som specialiserar sig på turism, betjänar exklusiva kunder, går så långsamt som möjligt, transporterar så få personer som möjligt och till och med undersöker möjligheterna att bygga simbassänger på tåget, med mycket exklusiva tjänster.

Eller så finns det tåg som betjänar kulturarv, visar upp kulturarvsvärden som en utställning, och stannar i varje provins i några dagar för att passagerare ska kunna se dem. Många tåg är nu själva ett levande arv med diesellok, eller så finns det ett ånglok som kör genom Hai Van-passet (två lok har restaurerats)...

Tack så mycket!

Källänk: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm