Fastighetspriserna runt tunnelbanelinje 1 har ökat med upp till 200 % på vissa platser.

Den 19 november, vid workshopen "Resan för att förverkliga TOD-stadsområden i Vietnam: Möjligheter och utmaningar", organiserad av DKRA Group under ledning av Vietnam Real Estate Association (VNREA), med Vietnam Television Center i Ho Chi Minh City som mediesponsor, betonade många experter det akuta behovet av att implementera den kollektivtrafikorienterade stadsutvecklingsmodellen (TOD).

Dr. Nguyen Van Dinh, vice ordförande för VNREA, sade att Ho Chi Minh-staden går in i en period av stark omstrukturering, särskilt vad gäller planeringstänkande och hantering av utvecklingsutrymme.

TOD anses vara "ryggraden" i den nya stadsstrategin, som syftar till att lösa problemet med trafikstockningar, utöka stadsutrymmet och förbättra livskvaliteten på lång sikt.

Enligt Dinh kommer behovet av att bo nära kollektivtrafikleder att skapa nya utvecklingspoler när stadsområdet expanderar, vilket lägger grunden för att Ho Chi Minh-staden ska bli en riktig superstad.

Vo Huynh Tuan Kiet, chef för CBRE Vietnams marknadsföringsavdelning för bostadsprojekt, delar samma åsikt och sa att Ho Chi Minh-staden efter sammanslagningen kommer att bilda satellitstäder och gå mot en "TOD-revolution". När tunnelbaneinfrastrukturen är färdigställd kommer människor gradvis att acceptera att bo längre bort från centrum och prioritera projekt med tydlig juridisk status, fullständiga bekvämligheter och möjlighet att utnyttja för uthyrning.

Faktum är att fastighetspriserna runt tunnelbanelinje 1 har ökat från 50 % till 200 % under perioden före och efter att linjen togs i bruk – en trend som liknar många länder i världen . Herr Kiet noterade dock att för att TOD ska vara effektivt är det nödvändigt att synkronisera kollektivtrafiken som förbinder bostadsområden och stationer för att minska trycket på persontrafiken.

- Ảnh 3. — Fastighetspriserna runt tunnelbanelinje 1 ökade med upp till 200 %

Ur ett stadsplaneringsperspektiv bekräftade Dr. Ngo Viet Nam Son att TOD inte bara är viktigt utan också "vitalt" för Ho Chi Minh-staden. Han påpekade att Vietnam bara har använt sig av denna modell i ungefär tre år, medan världen har legat före i årtionden. Därför måste byggandet av ett TOD-ekosystem säkerställa bekvämlighet för alla invånare, uppmuntra gångvanor och utveckla integrerad planering från början.

Dessutom behöver staden uppmuntra offentlig-privata partnerskap, stärka den rättsliga grunden för att utnyttja markmedel för budgetering och integrera smart teknik i tunnelbanedrift och stadsförvaltning.

Enligt Son måste en sann TOD-levnadsmiljö få invånarna att vilja promenera och motionera mer, samtidigt som det skapas en samhällsidentitet som är förknippad med kollektivtrafiklinjer.

Workshopen noterade också den allmänna uppfattningen att Ho Chi Minh-staden bara har en tunnelbanelinje och ännu inte har bildat något komplett TOD-stadsområde. Därför förväntas TOD bli en central faktor som formar bostadsmarknaden under de kommande 10–20 åren.

En representant för Ho Chi Minh-stadens planerings- och arkitekturavdelning sade att staden kommer att genomföra projektet i faser. Under de första fem åren kommer Ho Chi Minh-staden att driftsätta 11 pilotplatser för TOD med en skala på 1 700–1 800 hektar längs tunnelbanelinjerna 1, 2 och ringväg 3. Enbart det gamla Di An-området kommer att ha ett TOD-kluster på 420 hektar med ett investeringskapital på nästan 1 000 miljarder VND.

Ho Chi Minh-staden siktar på att utveckla ett 355 km långt tunnelbanenätverk till 2035, samtidigt som man mobiliserar cirka 7,8 miljarder USD från TOD-markfonder för att återinvestera i kollektivtrafikinfrastruktur. Detta anses vara ett strategiskt steg för att hjälpa staden att lösa trafikstockningar, förbättra livskvaliteten och främja hållbar stadsutveckling under de kommande decennierna.

Kommentar (0)