Global sjöfart kämpar fortfarande med konflikter och klimatförändringar

[annons_1]

Röda havet är inte varmt än

Röda havets sjöfartsrutts betydelse för den globala handeln är enorm. Men i mer än sex månader nu har Houthi-styrkor från Jemen attackerat fartyg som passerar genom området om de tror att ägaren eller operatören har kopplingar till Israel.

Från Suez till Panama fortsätter den globala sjöfarten att plågas av konflikter och klimatförändringar. — Huthikrigare bordade ett brittiskt ägt och japanskt opererat fartyg i Röda havet sent förra året. Foto: BBC

Attackerna kommer samtidigt som Israel för krig mot den militanta gruppen Hamas i Gaza. Huthistyrkor har attackerat israeliskt kopplade fartyg i Röda havet i ett uttryck för solidaritet med palestinierna. Till exempel sänkte huthistyrkor, som påstår sig kämpa för palestinska rättigheter och rättvisa, ett kolfartyg i en drönarattack den 20 juni.

Som svar på Houthi-attacker i Röda havet har amerikanska och brittiska militärfartyg upprepade gånger riktat in sig på dessa positioner i Jemen under de senaste månaderna. Dessutom opererar krigsfartyg från två internationella koalitioner i området för att säkra sjötrafiken längs den jemenitiska kusten.

I slutet av februari beslutade Europeiska rådet (EG) också att genomföra ”Operation Aspides” för att säkerställa sjöfartssäkerheten i Rödahavsregionen, med 19 deltagande EU-länder och 4 av dem som skickar krigsfartyg för att skydda handelsfartyg.

Dessa ansträngningar är dock inte tillräckliga för att förhindra Houthi-attacker. Eftersom amerikanska och EU:s krigsfartyg måste överväga att öppna eld och kompromissa för att begränsa eskaleringen av konflikten samt säkerställa högsta möjliga säkerhet för besättningen.

Dessutom har USA:s och dess allierades flyganfall mot Houthis vapenanläggningar inte varit effektiva, eftersom gruppen fortfarande har många missiler och drönare för att fortsätta attackera fartyg som passerar genom Röda havet.

Fraktkostnaderna ökade igen

Den globala handeln har varit under intensiv press sedan kriget mellan Israel och Hamas bröt ut i oktober förra året. Den sekundära konflikten i Röda havet har lett till högre fraktkostnader och ökade kostnader för att försäkra kommersiell last.

Fartygsägare står inför högre försäkringspremier eftersom risken att förlora sina fartyg har ökat avsevärt, särskilt i Röda havet. Dessutom har åtgärder för att undvika Suezkanalen av säkerhetsskäl och istället segla runt Godahoppsudden avsevärt ökat transittiderna och resulterat i högre bränsleförbrukning.

Drewry World Container Index, som följer de globala fraktmarknaderna, rapporterar att enbart under den tredje veckan i juni ökade kostnaden för att frakta en standard 40-fotscontainer med 7 %, vilket motsvarar en häpnadsväckande ökning med 233 % jämfört med samma period förra året.

Letar efter säkrare vägar

Rederier tvingas bli mer flexibla, säger Simon MacAdam, analytiker på det Londonbaserade finansiella konsultföretaget Capital Economics.

”Fartygsägarna verkar ha anpassat sig ganska bra till situationen, med tanke på restriktionerna för att använda Suezkanalen”, sa acAdam till DW och tillade att kostnaderna har sjunkit i våras ”efter att ha ökat kraftigt i januari”.

Men nu ”börjar fraktpriserna stiga igen”, vilket tyder på att det inte finns någon anledning att förvänta sig någon kostnadsminskning.

”En annan drivkraft verkar vara att importörerna nu ökar sina beställningar för att säkerställa att de har tillräckligt med lager för att räcka hela året. Men med fartyg som måste omdirigera rutterna runt Godahoppsudden kommer priserna sannolikt att stiga ytterligare”, säger Capital Economics.

Fler fartyg behövs

Jan Hoffmann, handelsexpert vid FN:s konferens om handel och utveckling (UNCTAD), skyllde också längre restider i Afrika för de ökade kostnaderna.

Från Suez till Panama fortsätter den globala sjöfarten att skakas av konflikter och klimatförändringar. — Panamakanalmyndigheten har minskat antalet fartyg som tillåts passera varje dag till 22, cirka 60 % av det normala. Foto: ET

”Att färdas runt Sydafrika kräver fler fartyg för att upprätthålla försörjningen. Den genomsnittliga sträckan en container färdas år 2024 kommer att vara 9 % längre än år 2022”, sa han till DW.

I takt med att fartyg tillbringar mer tid till sjöss behövs mer utrymme för sjöfarten, sa Hoffmann. Det innebär att rederier måste chartra eller köpa fler fartyg och anställa mer personal. ”Och eftersom dessa fartyg inte finns ännu ökar fraktpriserna naturligtvis”, konstaterade handelsexperten.

Hoffmann pekade också på en annan oavsiktlig bieffekt av längre sjöfartsrutter: ökade utsläpp av växthusgaser. ”Fartyg har ökat sina hastigheter, vilket leder till ökade utsläpp, till exempel med upp till 70 % på rutten Singapore-Rotterdam.”

Från Suezkanalen till Panamakanalen

Förutom säkerhetsproblem i Mellanöstern hämmas även den globala handeln av låga vattennivåer i Panamakanalen på grund av klimatförändringarna, sa Hoffmann.

När torkan drabbade det centralamerikanska landet förra året minskade Panamakanalmyndigheten antalet fartyg som tilläts passera varje dag till 22, cirka 60 % av det normala, vilket innebar att den viktiga vattenvägen inte utnyttjades till sin fulla kapacitet.

Som ett resultat har amerikanska transportörer varit tvungna att integrera vad han kallar "landbroar" i sina sjörutter med Östasien, vilket innebär att de har varit tvungna att flytta varor över USA med järnväg eller väg från hamnar på västkusten till hamnar på USA:s östkust.

Hoffmann tillade att det inte är ekonomiskt lönsamt att frakta bulkvaror som vete eller flytande naturgas (LNG) via USA, vilket lämnar transportörerna med inget annat val än att ta en mycket lång och farlig omväg runt Kap Horn på Sydamerikas södra spets.

Men Simon MacAdam ser fortfarande ljus i slutet av tunneln när det gäller en återgång till normal sjöfart genom Panamakanalen.

Han berättade för DW att vattennivåerna i kanalen har "återhämtat sig något" de senaste månaderna och att väderfenomenet La Niña kommer att "lindra saker och ting ytterligare snart". MacAdam tillade att en liten höjning av vattennivåerna i Panamakanalen har ökat godstrafiken där.

Krisen är inte över än

Enligt nyhetsbyrån Bloomberg omdirigeras fortfarande cirka 70 % av den kommersiella verksamheten i Röda havet via Afrika.

Omledningarna runt Afrika har saktat ner fartygens tidtabeller, vilket tvingar rederier att ställa in vissa avgångar och omdirigera fartyg från andra delar av världen för att fylla luckorna i servicen. Störningarna har också lämnat containrar strandsatta i hamnar runt om i världen och lett till brist på exportnav som Kina.

Singapores hamn, ett globalt nav för containerfrakt, har varit överbelastad, vilket har lett till långa väntetider för fartyg att lägga till och högre fraktkostnader. Den genomsnittliga tiden i Singapores hamn ökade med 15 % från mitten av april till mitten av juni, till nästan 40 dagar, enligt S&P Global Market Intelligences Port Performance-data.

Hindren komplicerar logistiken för detaljhandel och tillverkade varor, men importörer och exportörer säger att de är mest oroade över att trafikstockningarna kan öka i takt med att efterfrågan ökar under de kommande månaderna, vilket leder till en hektisk högsäsong för transportbranschen.

En utdragen kris skulle kunna sätta press på rederierna och fortsätta att höja fraktpriserna avsevärt, säger Simon MacAdam, analytiker på Capital Economics.

”Skeppsbyggande tar år och 90 % av nya containrar byggs i Kina. Högre kapacitet kan inte uppnås över en natt”, sa MacAdam till DW och varnade för att industrikrisen kan bli ”ännu värre”.

Kommentar (0)