Att skapa ett ekonomiskt bälte som förbinder hela den södra regionen

Att få slut på den "oljeutsläpps"-liknande utvecklingen inom rumslig utveckling

Planerings- och arkitekturdepartementet (QH-KT) i Ho Chi Minh-staden har just skickat ett dokument till folkkommittén i Ho Chi Minh-staden för att rapportera om förslaget att genomföra projektet för att skapa ett urbant industribälte, tjänster och logistik längs korridorerna för ringvägarna 3 och 4 och interregionala motorvägar.

Enligt bedömningen från planerings- och investeringsdepartementet är dessa de viktigaste och strategiska trafiklederna som förbinder stadsområden, industri- och servicecentra i sydöstra regionen och spelar en roll i att främja multimodal regional konnektivitet, samtidigt som de främjar rollen för Ho Chi Minh-stadens kärnstadsområde i förhållande till sydöstra regionen. Investeringarna i byggandet av ringvägarna 3 och 4 och den kommande anläggningen av motorvägar kommer att utöka utvecklingsutrymmet, skapa ny utvecklingsmomentum och främja bildandet av viktiga industri-, service- och logistikbälten i regionen.

Dessutom är Ho Chi Minh-staden en stad som lyder direkt under centralregeringen, ett särskilt stadsområde med den största befolkningen och ekonomiska skalan i Vietnam, beläget i ett strategiskt geografiskt läge i centrum av den sydöstra regionen med starkt utvecklade multimodala transportförbindelser. Praktiken visar att utnyttjandet av stadens utvecklingspotential, särskilt inom högteknologiska industri-, service- och logistiksektorer, är av stor betydelse för att främja socioekonomisk utveckling i den sydöstra regionen och i hela landet.

Att byggandet av ringleder och interregionala motorvägar accelereras kräver därför forskning för att bedöma den nuvarande situationen, identifiera möjligheter och utmaningar etc. för att utveckla strategier, program och planer för utveckling av urbana industribälten, tjänster och logistik längs korridorerna för dessa viktiga trafikleder. Därifrån kommer det att finnas en grund för att föreslå politiska lösningar för att attrahera investeringar, skapa en gynnsam och hållbar investeringsmiljö och samtidigt bidra till regionens socioekonomiska utveckling.

Experter betonar att Ho Chi Minh-staden behöver utöka sina förbindelser för att maximera sina fördelar. SY DONG

Idén att skapa ett industribälte som sammanbinder hela regionen nämndes tidigare i utkastet till projektet för att justera den allmänna planeringen av Ho Chi Minh-staden till 2040, vision 2060 med det "ämne" som föreslagits av ordföranden för stadens folkkommitté, Phan Van Mai, är att fokusera på att studera "dynamik" och "öppenhet" i regionala kopplingar. Phan Van Mai sa att tidigare inriktningen för den allmänna planeringen av Ho Chi Minh-staden till 2025 enligt premiärministerns beslut 24/2010 fastställde att Ho Chi Minh-staden skulle utvecklas enligt en multipolär koncentrerad modell (även känd som en metropol). Verkligheten visar dock att denna modell är svår att genomföra. För det första minskar befolkningsfördelningen för närvarande i det centrala området och ökar snabbt i sidorna. Utöver det har Ho Chi Minh-staden inte tydligt bildat stora centra, och stadsområden i förortsområdena utvecklas huvudsakligen på ett utbrett sätt. I många områden sker fortfarande spontan utveckling i en "oljeutsläpps"-stil, utan synkrona infrastrukturförbindelser.

Därför studerar Ho Chi Minh-staden hur man kan omvandla sig till en multicentermodell (multipolär kombinerad med sekundära centra). Nya planeringsforskningsprojekt behöver slutföras och ytterligare förtydliga stadens multicentermodell för urbana centra. Utifrån detta har konsultenheten föreslagit ett antal lösningar för att koppla samman staden med större städer i regionen, såsom att bygga axlar från Ho Chi Minh-staden som ansluter till större städer i regionen; att skapa industriella - urbana - servicebälten längs ringvägarna 3 och 4; att bygga den internationella transithamnen Can Gio...

Öppna länkar, ekonomiska genombrott i hela regionen

Stadsplaneringsexperten Ngo Viet Nam Son anser att i samband med regionala förbindelser mellan Ho Chi Minh-staden och orter i den södra viktiga ekonomiska regionen är kopplingen mellan Ho Chi Minh-staden och provinserna Binh Duong , Dong Nai och Ba Ria-Vung Tau den viktigaste och bör prioriteras. Eftersom det är dessa orter som bidrar mest till den nationella budgeten, men de under lång tid har utvecklats i en lokal riktning, där varje person kämpar för sin egen fördel, och kopplingen och sammankopplingen är fortfarande ganska svag.

Mer specifikt är det anslutande trafiksystemet, inklusive ringledssystemet, radiella motorvägar, järnvägar, flyg... fortfarande under uppbyggnad, utbyggt och ännu inte färdigställt. Järnvägen som går från Saigon station ansluter till Song Than och Di An stationer i Dong Nai och Binh Duong men har ännu inte anslutit till Ba Ria-Vung Tau. Flygvägen är också svag eftersom Tan Son Nhat flygplats är överbelastad, Long Thanh flygplats har ännu inte bildats. Vattenvägen är inte heller stabil, hamnklustret Cai Mep-Thi Vai, Cat Lai hamn... som ligger längs Saigonfloden och Dong Nai-floden har ännu inte haft en sammanhängande förbindelse, samarbete inom lager, infrastruktur... Den lösa förbindelsen gör att den ekonomiska utvecklingen i hela regionen inte utvecklas i proportion till dess potential.

”Om vi ​​kan bygga ett korridorsystem som förbinder logistik, tjänster och industri mellan dessa fyra orter, kommer det säkerligen att skapa ett genombrott för att höja den globala utvecklingen (GRDP) för varje ort samt hela landets ekonomi till en högre nivå. För närvarande fokuseras Ringväg 3, Ringväg 4 och motorvägssystemet i den sydöstra regionen på att främja och tar snart form, vilket skapar mycket goda förutsättningar för att stärka förbindelserna och sammankopplingen av denna viktiga region”, säger arkitekten Ngo Viet Nam Son.

Ho Chi Minh-staden forskar på att omvandla sig till en modell med flera center. Nguyen Minh Tu

Dr. Truong Minh Huy Vu, biträdande direktör för Ho Chi Minh City Institute for Development Studies, bekräftade också att organisering av industriellt utvecklingsutrymme i samband med regionala kopplingar kommer att skapa en mycket god drivkraft för Ho Chi Minh City att ompositionera sin industri och kärnstrategi. Enligt Vu visar industrisektorn i Ho Chi Minh City tecken på att avta, konkurrenskraften minskar och står inför många stora utmaningar som försvagar dess roll som ett industriellt centrum i den södra viktiga ekonomiska regionen och i hela landet.

Ho Chi Minh-staden strävar efter att bli en modern industristad år 2030; ett högteknologiskt industricentrum, ett forsknings- och utvecklingscenter, ett startup- och innovationscenter för landet och Sydostasien. Högteknologiska industriprodukter står för en allt större andel av industrisektorns mervärdesstruktur; utveckla stödjande industriprodukter för att delta i den globala leveranskedjan; gradvis övergå till självförsörjning inom råvaruproduktion, egendesign och produktion. Visionen fram till 2050 är att Ho Chi Minh-staden ska bli en stad med en modern industriell utveckling i nivå med större städer i regionen och nå kontinental nivå.

”Med ett sådant mål behöver Ho Chi Minh-staden identifiera koncentrerade industriella produktionsområden kopplade till nätverket av industriparker och kluster, och industriella produktionsområden utanför industriparker och kluster för att säkerställa infrastruktur för industriell utveckling i nästa fas. Arrangera och organisera industriellt utvecklingsutrymme kopplat till regionala kopplingar”, betonade Vu.

Följaktligen kan projekt för att producera stödjande industriprodukter i kluster i Ho Chi Minh-staden och den sydöstra regionen; vissa industrier i staden kan utöka investeringarna i den sydöstra regionen, Mekongdeltat och andra orter. Dessutom är Ho Chi Minh-staden kärnan och tillväxtpolen i den södra dynamiska regionen, sammankopplad med den urbana-industriella servicekorridoren i provinserna Binh Duong, Dong Nai, Ba Ria-Vung Tau. Med målet om djup internationell integration och en framträdande position i Sydostasien-regionen behöver staden utöka förbindelseutrymmet för att maximera sina fördelar.

Ho Chi Minh-staden måste spela en central och vägledande roll.

Även om projektets betydelse och betydelse har identifierats, anser Ho Chi Minh-stadens avdelning för planering och investeringar att med denna art och omfattning kommer forskningen om byggandet av ett urbant industribälte att omfatta ett mycket stort forskningsomfång, som sträcker sig över alla provinser i den sydöstra regionen. Detta kräver nära samordning mellan folkkommittéerna i provinser och städer i regionen. Avdelningen och experter fann att forskning och byggande av ett projekt med en sådan regional omfattning på mycket kort tid (bara cirka 3-4 månader; fram till ungefär oktober-november i år) inte är genomförbart, särskilt inte för det innehåll som kräver diskussion och konsensus mellan alla provinsiella myndigheter i regionen.

Därför föreslår planeringsmyndigheten att i detta skede utveckla ett projekt som fokuserar på Ho Chi Minh-stadens omfattning, med forskning om förhållandet och kopplingen till den ekonomiska regionen i sydöstra regionen. Således ligger det projektinnehåll som behöver beaktas och beslutas också under stadens ansvarsområde, så det kommer att vara genomförbart under den nuvarande begränsade tiden. Att begränsa omfattningen inom Ho Chi Minh-staden är också lämpligt för det sammanhang där staden färdigställer och lämnar in två planeringsexemplar på stadsnivå för godkännande.

Arkitekten Ngo Viet Nam Son håller med om att förhandlingar med provinser och städer kommer att ta lång tid eftersom det i en associering är nödvändigt att underteckna avtal som kräver diskussion och konsensus för att balansera alla parters intressen. Men när det gäller hur man ska inrikta den regionala associeringen och hur man utvecklar bältsystemet måste Ho Chi Minh-staden fortfarande bedriva forskning om hela regionen och sedan proaktivt utföra arbetet inom dess ram först.

”Vi kan inte sitta och vänta, allt som kan göras måste göras omedelbart, men vi måste fortfarande planera för kopplingen mellan orter. Om det urbana industribältet, tjänster och logistik inte placeras i regionala sammanhang kommer det att bli ett meningslöst projekt. För att inte tala om att utan en helhetssyn är det omöjligt att identifiera risker som behöver förutses, särskilt markmedel för regionala sammankopplingar”, kommenterade Ngo Viet Nam Son och betonade att utan en konsekvent plan, särskilt för trafikprojekt som är pressade av båda sidor, kommer det att bli mycket svårt att utveckla i framtiden.

Ett typiskt exempel är fallet med motorvägen Ho Chi Minh City – Long Thanh – Dau Giay. När korsningen på Ho Chi Minh City-sidan utformades saknades framförhållning, så motorvägen hade samma väggräns från Long Thanh till Ho Chi Minh City, utan att beräkna att fordon som körde i 100 km/h på motorvägen reducerades till 40–50 km/h vid korsningarna, varefter vägen behövde breddas 1,5–2 gånger för att undvika trafikstockningar. Som ett resultat blev tillfartsvägen en flaskhals på motorvägen, och det var svårt att utöka den senare eftersom husen på båda sidor stod tätt tillsammans, och markröjning var extremt svårt. ”Utan en specifik riktning och en vision för framtiden hindrar det som görs först ibland det som görs senare”, varnade denna expert.

Därför betonade arkitekten Ngo Viet Nam Son att projektet att skapa ett urbant industribälte, tjänster, logistik längs korridorerna för Ringväg 3, 4 och de interregionala motorvägarna i Ho Chi Minh-staden måste placeras i den övergripande regionala förbindelseplaneringen, uppdelad i detaljerade implementeringsfaser. Där fas 1 är att studera stadens skala enligt förslag från planerings- och investeringsdepartementet; fas 2 är att diskutera hur man ska koppla samman orter i regionen, hur man skyltar; fas 3 är hur man bygger, var man ska investera kapital; fas 4 är frågan om förvaltning, tydligt uppdelat vilken del som förvaltas av Ho Chi Minh-staden, vilken del som tillhör orterna; fas 5 är att dra erfarenheter, hur man ska samordna planeringen av Ho Chi Minh-stadsregionen... Alla 5 faser måste ha en tydlig färdplan. Små projekt måste också ingå i det större systemet för att demonstrera Ho Chi Minh-stadens kärnroll och inriktning.

Några lösningar för att förbinda Ho Chi Minh-staden med större städer i regionen

– Fokusera på att utöka och uppgradera Tan Son Nhat internationella flygplats; attrahera investeringar och starkt utveckla koncentrerade IT-zoner; bygga och uppgradera nationella scenkonstanläggningar för att möta kraven för att organisera nationella och internationella konstevenemang; bilda och utveckla ett nationellt center för att stödja innovativa startups.

– När det gäller trafikförbindelser utvidgar staden den södra dynamiska axeln parallellt med riksväg 50 och ansluter till kustvägen i Tien Giang; lägger till en rutt som ansluter till Long Thanh flygplats från centrala Ho Chi Minh-staden via Phu My 2-bron.

– Lägg till en österutgående förbindelse med Dong Nai till riksväg 20 för att minska belastningen på riksväg 1 och Long Thanh – Dau Giay-motorvägen; anslut kustvägen från Go Cong (Tien Giang) genom Soai Rap-mynningen till Can Gio och förläng till Ben Luc – Long Thanh-motorvägen.

– Angående järnväg, förbinder järnvägen Ho Chi Minh City – Can Tho med Ho Chi Minh City – Nha Trang via den upphöjda sträckan längs Nguyen Van Linh-gatan, Hanoi Highway – Ring Road 2. I framtiden kommer sträckan Hoa Hung – Binh Trieu – An Binh att omvandlas till en stadsjärnväg.

(Projekt för att anpassa den översiktliga planeringen av Ho Chi Minh-staden till 2040, vision 2060)

Nästan 134 000 miljarder VND investerades i fyra hamnar och tio stadsområden längs Ringväg 4.

Folkkommittén i Binh Duong-provinsen godkände stadsutvecklingsområdet längs Ringväg 4 - Zon 1, Ben Cat City. Följaktligen kommer detta område år 2040 att ha 4 hamnar och 10 stadsområden med ett totalt investeringskapital på nästan 133 728 miljarder VND. Stadsutvecklingsområdet längs Ringväg 4 - Zon 1 har en yta på cirka 2 702 hektar, inklusive en del av An Tay-distriktet, An Dien-distriktet och Phu An-kommunen; den norra gränsen gränsar till Thanh Tuyen-kommunen och Dau Tieng-distriktet; den södra och västra gränsen gränsar till Saigonfloden, Cu Chi-distriktet och Ho Chi Minh-staden; den östra gränsen gränsar till DH609, DT744, DT748 och Thi Tinh-floden, Thoi Hoa-distriktet och Ben Cat City. Områdets huvudsakliga karaktär och funktion är ett hamn-, logistik- och serviceområde i stad; En viktig trafiknav i provinsen, en port som ansluter till Ho Chi Minh-staden via ringväg 4. Binh Duong-provinsen uppgav att investeringsresurser för stadsutveckling föreslås från statsbudgeten, socialiserat kapital, obligationer; kapital mobiliserat av investerare för stadsutvecklingsprojekt och andra lagliga kapitalkällor.

Källa: https://thanhnien.vn/hinh-thanh-vanh-dai-lien-ket-kinh-te-toan-vung-phia-nam-18524071422212311.htm