Höghastighetsjärnväg förväntas bli ett ikoniskt projekt

Delegaten Nguyen Thi Xuan är oroad över projektets hastighet, tekniska problem och valet av investerare - Foto: Quochoi.vn

Den 13 november diskuterade nationalförsamlingen i grupper investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel.

Om man jämför järnvägslinjen med en sovande jätte kommer genomförandet av nord-syd-järnvägsprojektet att bidra till att "väcka" denna jätte. Delegaten Nguyen Nhu So (Bac Ninh) sa att projektets genomförande kommer att skapa en hävstångseffekt för Vietnams ekonomi att växa.

"Att välja en hastighet på 350 km/h kräver stor omsorg"

Herr So sa dock att för att förverkliga denna dröm är det nödvändigt att möta utmaningar som investeringskapital, vetenskaplig förberedelseplan och noggranna beräkningar från alla nivåer. Eftersom projektets totala investering är upp till 67 miljarder USD, en exempellös stor kostnad i Vietnams infrastrukturinvesteringars historia.

Samtidigt, utan en optimal finansiell strategi och kapitalallokering, kan det leda till obalanser. Detta orsakar långsiktiga effekter på den offentliga skulden och driver upp underskottet, medan budgeten prioriterar områden som hälsa, grundläggande förnödenheter, social välfärd etc.

Därför anser delegaten So att för att projektet ska kunna säkra framsteg och investeringsnivå är det nödvändigt att noggrant övervaka och förebygga risker. Detaljerade beräkningar av hög beredskap kommer att göra projektet hållbart, inte över budget, med en tydlig plan och genomförbara lösningar.

Delegaten Nguyen Thi Xuan (Dak Lak-delegationen) höll också med om projektets byggpolicy och sa att om man är fast besluten att genomföra det kommer detta att vara ett symboliskt projekt i tillväxtens era och skapa en drivkraft för landets socioekonomiska utveckling.

Därför sa delegaten Xuan att det är nödvändigt att noggrant beräkna effektiviteten när projektet genomförs. Även om det är ett symboliskt projekt, är det exempellöst, det är första gången höghastighetstågsteknik tillämpas. Tekniken måste därför möta världens trender, vara avancerad och inte föråldrad, och vara mycket effektiv.

Därför noterade Ms. Xuan att det vid val av entreprenörer och investerare är mycket viktigt att noggrant överväga att uppfylla kraven på avancerad teknik, kapacitet och högkvalitativa resurser. Samtidigt är det nödvändigt att klargöra varför 23 passagerarstationer och 5 godsstationer utformades, med en hastighet på 350 km/h, när vår terräng och geologi består av kullar, berg, floder, sjöar och svag mark.

”Att välja en hastighet på 350 km/h kräver stor försiktighet. Vi marknadsför morgonen i Hanoi, lunchen i Nha Trang och eftermiddagen i Ho Chi Minh-staden, men med 23 passagerarstationer och 5 godsstationer, kommer det att påverka hastigheten? Vi måste marknadsföra tillräckligt för att vara nära verkligheten”, sa delegaten Xuan.

Oro kring projekteffektivitet och kapitalöverskridanden

Delegaten Pham Khanh Phong Lan (HCMC) delade med sig av att alla drömmer om att landet ska ha ett alltmer modernt transportsystem. Det finns dock många farhågor och varningar kring rapportens bedömning att nuvarande resurser är bättre och att förutsättningarna för projektgenomförande är mer genomförbara.

Enligt Ms. Lan har landet för närvarande 22 flygplatser, inklusive 15 inrikesflygplatser och 7 internationella flygplatser. Därför är det nödvändigt att noggrant utvärdera hur järnvägsprojektet kommer att påverka flyget. Det är nödvändigt att beräkna människornas specifika resebehov, huruvida man ska prioritera endast persontransporter eller inte.

”En annan fråga är hur man gör det effektivt. Erfarenheter från stora projekt som har stött på problem med utbetalningar, kapitalöverskridanden och andra negativa faktorer visar att vi noggrant måste överväga hur vi ska göra det”, sa Lan.

Delegaten Truong Trong Nghia (HCMC) uttryckte också oro över projektets genomförandekapacitet. Samma projekt som tog andra platser 5 år att slutföra, har vi inte avslutat på 10 eller 15 år. Andra gör det för 10 dong, vi gör det för 20-30 dong.

”Den serie projekt som generalsekreteraren påpekade mörklades och sattes på paus var mycket slösaktiga. Investeringsprojekten var initialt mycket effektiva men blev senare en ekonomisk belastning, förstklassig mark övergavs och järnhögar blev gradvis till skrotjärn” – Mr. Nghia tog upp frågan.

Körde i 350 km/h och stannade vid endast 5 stationer

Transportminister Nguyen Van Thang förklarade vidare vid gruppen och sa att järnvägslinjen har 85 tåg. Tåget går dock i 350 km/h och stannar bara vid 5 stationer, restiden från Hanoi till Ho Chi Minh-staden är 5,5 timmar.

Dessutom finns det ett tåg som går i 280 km/h och stannar vid fler stationer för folk att välja mellan på rutter som Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang. Därför kan gruvföretaget eller det privata företaget, senare när efterfrågan ökar, investera i fler tåg och hyra spår för att köra dem.

Angående oro kring kapitalöverskridanden och långsamma framsteg sa Thang att vissa tunnelbanelinjer tidigare hade stött på denna situation. Höghastighetsjärnvägen har dock studerats noggrant och pekat på orsakerna till långsamma framsteg i tidigare projekt, såsom investeringsförberedelser, sanering av mark och huvudsakligen användning av lånat kapital, beroende på partners.

Därför sade Thang att valet av partners för detta projekt måste vara i riktning mot att hitta entreprenörer med god kvalitet, rimliga priser och påtvingad tekniköverföring, och inte beroende av utländska lån.

”Om det finns ett lån kommer det inte att överstiga 30 % av den totala investeringen, dividerat med år cirka 46 000 miljarder VND (1,85 miljarder USD/år). Billiga lån och en icke-bindande mekanism så att man vid byggnation inte är beroende av bindande faktorer vid upplåning av kapital och lånenivån inte överstiger 30 %, så det är inte ett stort ekonomiskt problem”, sa Thang.

Tuoitre.vn

Källa: https://tuoitre.vn/ky-vong-duong-sat-toc-do-cao-la-du-an-bieu-tuong-20241113122014283.htm