Utveckling av urbana järnvägssystem kräver innovation i metoder för marköverföring.

Vid den tematiska sessionen om markröjning och förvärv för utveckling av stadsjärnvägar och TOD-områden (Transitorienterad utveckling), inom ramen för den vetenskapliga konferensen om utveckling av stadsjärnvägssystem i Hanoi och Ho Chi Minh-staden som hölls den 18 januari, diskuterade och delade experter erfarenheter för att undersöka och utveckla relevanta institutioner för stadsutveckling med fokus på kollektivtrafik, stadsplanering och renovering, markanvändning, investeringar samt förvaltning och drift av stadsjärnvägar.

Delegater som deltar i och leder temasessionen.

Separera markröjningsarbetet till ett självständigt delprojekt.

Vid konferensen talade han om fördelarna och nackdelarna med att separera markröjning i ett separat delprojekt som ska genomföras omedelbart efter att investeringspolicyn har godkänts, för att säkerställa tillgänglighet på byggarbetsplatsen före anbudsgivning - Erfarenheter från byggprojektet Hanoi Capital Region Ring Road 4, och sa att byggprojektet Hanoi Capital Region Ring Road 4 är ett nationellt viktigt projekt. Projektet har en investeringsomfattning på 85 813 miljarder VND, med en total längd på 113,52 km, och går genom tre provinser och städer: Hanoi (57,52 km), Hung Yen (19,3 km) och Bac Ninh (36,7 km).

Mer än ett år och sex månader efter att nationalförsamlingen godkände investeringsplanen (juni 2022) har de tre provinserna och städerna mobiliserat maximal styrka i sina politiska system, samtidigt som de implementerat förfaranden och förkortat tiden för att slutföra uppgifter. Hittills har projektet uppnått vissa resultat och ligger på rätt spår enligt den fastställda tidsplanen.

Hanoi stad har identifierat markröjning och omlokalisering som den "nyckel bland nycklarna" som måste genomföras tidigt och föreslagit att markröjning ska separeras i ett oberoende delprojekt som ska genomföras omedelbart efter att investeringspolicyn har godkänts.

Från och med då var markröjningen inte längre beroende av projektets specialiserade tekniska faktorer. Markröjningen genomfördes omedelbart efter att den röda gränslinjen godkänts, och när byggdelen av projektet godkändes skulle markröjningsdokumenten kontinuerligt uppdateras och kompletteras därefter (vilket säkerställde att markröjningen gjordes ett steg före) för att säkerställa att byggplatsen var tillgänglig innan kontraktet tilldelades.

”Genom att separera markröjning till ett självständigt delprojekt som ska genomföras omedelbart efter godkännande utnyttjas projektets förberedelsetid, vilket gör att markröjningen kan gå ett steg före. Samtidigt måste policyer tillämpas för att säkerställa människors bästa intressen vid genomförandet av markröjningsarbetet på varje ort. Hanoi stad bör välja vidarebosättningsområden med gynnsamma förhållanden vad gäller mark och transporter, vilket säkerställer bästa möjliga förhållanden för människorna. Lokala partikommittéer och myndigheter bör uppmärksamma de människors liv och försörjning som ska flyttas, och sträva efter nya hem som är bättre än deras gamla så att människor kan leva och arbeta med sinnesro. De bör också utfärda ytterligare mekanismer och policyer för att tillhandahålla kompensation och vidarebosättningsstöd vid genomförandet av projektet”, delade Do Dinh Phan.

Professor Dr. Dang Hung Vo – tidigare biträdande minister för naturresurser och miljö, presenterade sitt arbete vid konferensen.

2 frågor relaterade till marköverföring

Professor Dang Hung Vo, tidigare biträdande minister för naturresurser och miljö, anser att man i TOD-modellen bör ägna uppmärksamhet åt två frågor om marköverföring: mark för utveckling av kollektivtrafikleder som förbinder "nätstäder"; och marköverföring för att omorganisera stadsområden inom dessa "nätstäder". När det gäller mark för utveckling av kollektivtrafikleder är mekanismen för statligt markförvärv helt rimlig eftersom dessa är infrastrukturprojekt för allmänhetens bästa, inte för vinst.

Beträffande höghöjdsbanor föreslog professor Dang Hung Vo att ytterligare överväganden bör göras för att utnyttja utrymmet under dessa linjer på ett lönsamt sätt. För tunnelbanelinjer är markförvärv för stationsbyggnation nödvändigt, men kompensation för marktomter ovanför tunnelbanelinjerna där höghus inte kan byggas bör också övervägas.

”Marklagarna behöver specifikt reglera omfattningen av utövandet av markrättigheter för varje markområde för att säkerställa transparens i omfattningen av utövandet av markrättigheter och för att tydligt definiera ersättningsnivån för utrymmet ovanför och under markområdet. Hittills är bristen på en enhetlig rättslig strategi också ett rättsligt hinder för stadsutveckling, särskilt i tätbefolkade städer”, konstaterade professor Dang Hung Vo.

Angående frågan om att reformera den urbana rumsliga organisationen i "nätstäder" konstaterade professor Dang Hung Vo att mekanismen för statligt markförvärv inte kan tillämpas eftersom det är omöjligt att förvärva all mark i en befintlig stad. Dessutom ökar markförvärvsmekanismen implementeringskostnaderna avsevärt, och det kan till och med vara omöjligt att hitta tillräckliga medel för att genomföra den. Den lämpligaste "marköverförings"-mekanismen i "nätstäder" är "bidrag av markanvändningsrättigheter och omställning av mark", vilket har implementerats framgångsrikt i många länder. Den återstående frågan är att hitta en implementeringsplan som är lämplig för det nuvarande tillståndet i "nätstäder".

”I industrialiserade länder implementeras ofta mekanismer för urban styrning med vissa oberoende funktioner i utvecklingsbeslutsfattandet för att skapa konkurrens mellan städer. I denna konkurrens är funktionen för markbeslut den viktigaste eftersom den är den enda resursen för stadsutveckling. Invånarna i en stad väljer direkt stadsledaren och kommunfullmäktige, som fungerar som en bro mellan samhället och stadsledaren”, betonade professor Dang Hung Vo.

PV

Källa: https://www.congluan.vn/phat-trien-he-thong-duong-sat-do-thi-can-doi-moi-phuong-thuc-chuyen-dich-dat-dai-post281478.html