Nationalförsamlingen godkände officiellt investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet.

På eftermiddagen den 30 november, i linje med arbetsprogrammet från den 8:e sessionen, röstade nationalförsamlingen för att anta resolutionen om investeringspolitiken för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel. Omröstningsresultatet visade att 443 av 454 nationalförsamlingsledamöter som deltog i omröstningen röstade för.

Nationalförsamlingen röstade för att anta en resolution om investeringspolicy för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln.

Innan nationalförsamlingen röstade för godkännandet lyssnade ordföranden för nationalförsamlingens ekonomiska utskott, Le Hong Thanh, på en sammanfattande rapport om godkännandet, revideringen och förklaringen av investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet.

Herr Le Hong Thanh sade att majoriteten av åsikterna höll med om nödvändigheten av att investera i nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet; investeringar i projektet spelar en viktig roll för att förverkliga partiets riktlinjer och inriktningar, statens politik, skapa ett genombrott inom socioekonomisk utveckling och modernisera transportinfrastrukturen.

Det finns förslag på att noggrant beräkna alla faktorer och risker för att hitta en genomförbar lösning som är lämplig för Vietnams förhållanden.

Nationalförsamlingens ständiga utskott instämde med majoriteten av nationalförsamlingsledamöternas åsikter om nödvändigheten av att investera i projektet. Faktum är att projektet har studerats och förberetts för investeringar under en lång tid (cirka 18 år) och hänvisade till erfarenheterna från ett antal länder med utveckling av höghastighetsjärnvägar i världen för att slutföra förstudierapporten, där analysen och beräkningen med resultaten av prognoser för transportefterfrågan, potential och Vietnams nuvarande position är lämpliga förutsättningar för att genomföra projektinvesteringen.

Samtidigt har den behöriga myndigheten noggrant diskuterat investeringspolicyn, faktorerna och villkoren för att genomföra projektet. Beräkningarna i förstudiefasen är dock endast preliminära, så det rekommenderas att regeringen i projektets förstudiefas instruerar relevanta myndigheter att fortsätta göra specifika beräkningar och noggrant bedöma faktorer och risker för att ha lämpliga lösningar för att säkerställa projektets genomförbarhet.

Beträffande omfattning, investeringsskala och preliminär designplan finns det åsikter som föreslår att projektets omfattning ska sträcka sig från Lang Son till Ca Mau Cape och att genomförandet ska delas upp i faser; det föreslås att projektet ska anslutas till järnvägslinjen Ho Chi Minh City - Can Tho för att säkerställa synkronisering.

Enligt nationalförsamlingens ständiga kommitté har järnvägsnätplaneringen för perioden 2021-2030, med en vision fram till 2050, identifierat utvecklingen av nya järnvägslinjer från Lang Son till Can Tho, inklusive tre sträckor: Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh-staden, Ho Chi Minh-staden - Can Tho för att sammankoppla dynamiska regioner, stadsområden och viktiga ekonomiska centra och säkerställa nationellt försvar och säkerhet längs den ekonomiska korridoren mellan Nord och Syd.

Eftersom järnvägssträckorna från Lang Son till Can Tho har olika transportbehov, skiljer sig även de tekniska standarderna och typerna av järnvägar åt och studeras och investeras i enligt oberoende projekt, lämpliga för varje sträckas transportbehov och förmågan att mobilisera resurser, där: sträckan Lang Son - Hanoi, 156 km lång, är en standardjärnväg, studeras för detaljerad planering, förväntas investeras före 2030; sträckan Hanoi - Ho Chi Minh City, 1 541 km lång, är en höghastighetsjärnväg, som strävar efter att starta byggandet 2027; sträckan Ho Chi Minh City - Can Tho, 174 km lång, är en standardjärnväg, förbereds för investering, förväntas genomföras före 2030.

Beträffande projektets socioekonomiska och finansiella effektivitet föreslog vissa yttranden en noggrann utvärdering av den ekonomiska effektiviteten, särskilt förmågan att återvinna kapital, förmågan att återbetala kapital och subventioner för projektet under drift och utnyttjande.

Enligt nationalförsamlingens ständiga kommitté har regeringen beräknat att de direkta och indirekta ekonomiska fördelarna är mycket stora, men kan inte beräkna projektets intäkter och ekonomiska effektivitet. I likhet med världens länder ger järnvägsprojekt stor effektivitet till ekonomin, men de intäkter som beräknas för att återbetala projektets kapital kommer huvudsakligen från intäkter från transport och kommersiell exploatering för att balansera kostnaderna för drift, underhåll av fordon, underhåll av infrastruktur och betalning av infrastrukturavgifter till staten.

Följaktligen kan intäkterna under de första fyra åren av drift endast täcka kostnaderna för drift och underhåll av fordon, så staten behöver delvis stödja det nuvarande ekonomiska kapital som allokeras till järnvägssystemet för att underhålla infrastrukturen.

Beträffande projektets kapitalkälla föreslog många yttranden att man skulle komplettera med en mer fullständig bedömning av kapitalkällan och förmågan att balansera kapital och anordna kapital för varje fas av projektet för att säkerställa genomförbarhet och effektivitet; man föreslog också att man skulle komplettera med en grundlig bedömning av projektets investeringars inverkan på statens budgetunderskott, den offentliga skulden och budgetens förmåga att återbetala skulder på medellång och lång sikt.

Vissa åsikter säger att projektet går igenom tre medellångfristiga perioder, så den totala investeringen som godkänts för varje period bör endast beräknas under den perioden, det kapital som genomförts under varje period bör beräknas under den medellångfristiga perioden och bör inte överföras från den föregående medellångfristiga perioden till nästa medellångfristiga period.

Enligt nationalförsamlingens ständiga kommitté kommer projektet att pågå i tre medellånga perioder, förmågan att balansera kapital och ordna kapital för att genomföra projektet, specifikt: under perioden 2021-2025 är kapitalbehovet för projektet cirka 538 miljarder VND (används för investeringsförberedelser) har balanserats i transportministeriets medellångsiktiga offentliga investeringsplan; under perioden 2026-2030 är kapitalbehovet cirka 841 707 miljarder VND och under perioden 2031-2035 är kapitalbehovet cirka 871 302 miljarder VND.

Enligt lagen om offentliga investeringar från 2019 kan bedömningen av förmågan att balansera kapitalkällorna för närvarande endast utföras enligt den 5-åriga medellångsiktiga offentliga investeringsplanen, och övergångsdelen till nästa fas får inte överstiga 20 % av den offentliga investeringsplanen från föregående fas. Projektet pågår i 3 medellångsiktiga perioder, så det finns ingen reglering för att fastställa förmågan att balansera kapital.

Därför föreskriver utkastet till resolution att projektet tilldelas kapital genom medellångsiktiga planeringsperioder för offentliga investeringar, att den kapitalnivå som tilldelas för varje medellång period är förenlig med projektets genomförande framsteg och att det inte krävs någon bedömning av kapitalbalanskapaciteten enligt bestämmelserna i lagen om offentliga investeringar.

Tillåta tillämpningen av vissa specifika mekanismer och strategier

Beträffande de specifika mekanismerna och policyerna, särskilt för att genomföra projektets investeringar, anser många att projektet har en viktig roll, är av långsiktig strategisk karaktär, har en djupgående och bred inverkan på alla aspekter av vårt lands socioekonomiska situation och är mycket storskaligt, kräver komplex teknisk teknik och genomförs för första gången i Vietnam. För att säkerställa projektets genomförbarhet och effektivitet är det därför nödvändigt att tillåta tillämpningen av ett antal specifika och speciella mekanismer och policyer.

Nationalförsamlingens ständiga kommitté instämde i nationalförsamlingens yttranden och instruerade relevanta myndigheter att granska och finslipa specifika och särskilda mekanismer och policyer för att säkerställa genomförbarhet och effektivitet i tillämpningen och genomförandet av projektet.

Samtidigt har regeringen i uppdrag att utfärda ett dekret med detaljerad vägledning om genomförandet av dessa mekanismer och policyer. Om det under genomförandeprocessen är nödvändigt att fortsätta komplettera eller justera specifika mekanismer och policyer för genomförandet, kommer regeringen att förelägga nationalförsamlingen och nationalförsamlingens ständiga kommitté för behandling och beslut.

Angående policy 7 finns det ett förslag om att föreskriva en separat policy för utbildning i teknikbehärskning samt drift och utnyttjande av projektet efter slutförandet.

Enligt nationalförsamlingens ständiga kommitté är innehållet i personalutbildningen ett omfattande och synkront program som genomförs under en lång tidsperiod från forskning till drift och senare utnyttjande. Den totala efterfrågan på utbildningsresurser är cirka 227 670 personer.

Samtidigt är policy 8 om industriell utveckling och tekniköverföring lämplig för förhållandena och nivån inom den nuvarande vietnamesiska järnvägsindustrin.

Reglering av separata policyer för att behärska tekniken för drift och exploatering av projektet efter slutförandet säkerställer inte sammanhållningen i ett övergripande program eftersom varje innehåll från förvaltning, design, konstruktion och drift är relaterat till varandra. Vänligen behåll därför det som utkast till resolution.

Enligt Le Hong Thanh har dessutom de specifika kommentarerna förklarats och accepterats av nationalförsamlingens ständiga kommitté i den fullständiga rapporten. Samtidigt har nationalförsamlingens ständiga kommitté anvisat att godkännande av kommentarer, granskning, komplettering och teknisk justering av resolutionen ska vara lämpligt.

Källa