Tydligt arbete, tydligt ansvar för att snabbt slutföra järnvägsprojekt

Nationalförsamlingen har just godkänt investeringspolicyn för järnvägsbyggprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong; ett pilotprojekt för ett antal specifika mekanismer och policyer för utveckling av urbana järnvägssystem i Hanoi och Ho Chi Minh-staden.

I ett samtal med tidningen Giao Thong bekräftade biträdande transportminister Nguyen Danh Huy att dessa projekt är särskilt viktiga för den socioekonomiska utvecklingen och bidrar till det tvåsiffriga tillväxtmålet under nästa mandatperiod.

Biträdande transportminister Nguyen Danh Huy.

Öppna nytt utvecklingsutrymme

Med en överväldigande majoritet av delegaterna som röstade för, antog nationalförsamlingen nationalförsamlingens resolution om investeringspolicyn för järnvägsbyggprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong . Kan biträdande ministern utvärdera projektets effektivitet?

Projektets mål har angetts mycket specifikt i regeringens yttrande. Det är dock möjligt att säga mer om de socioekonomiska effekterna, projektet kommer att bidra till målet att minska transportkostnaderna, öka varornas konkurrenskraft, omstrukturera transportmarknaden mer rimligt, minska miljöföroreningar och därigenom öka landets konkurrenskraft och säkerställa hållbar utveckling.

För att uppnå de mål som satts upp för investeringar i järnvägstransportutveckling måste hela det politiska systemet, från central till lokal nivå, delta med största beslutsamhet och högsta ansträngning för att genomföra det, då kommer genomförandet inte längre att vara en alltför stor utmaning.

Biträdande minister Nguyen Danh Huy

Projektgenomförandet kommer också att bidra till att skapa hundratusentals jobb under byggnation och drift, vilket skapar förutsättningar för utveckling av järnvägs- och byggindustrin.

Samtidigt kommer projektet att öppna upp nya ekonomiska utvecklingsutrymmen och nya resurser. Ett mycket övertygande exempel är att när politbyrån enades om policyn diskuterade många investerare med oss ​​för att få information om projekt för att investera i många industriparker i Yen Bai.

Vissa åsikter oroar sig för att den intermodala transporten på rutten Lao Cai - Hanoi - Hai Phong inte nödvändigtvis är effektiv för Vietnam, utan huvudsakligen tjänar transport av kinesiska varor som transiterar Vietnam för export och import genom Hai Phongs hamn. Vad är din åsikt i denna fråga?

Vi betonar att projektets investeringsmål alltid sätter nationella intressen och etniska intressen i första rummet.

Faktum är att när varor från något land använder Vietnams järnvägar för transport, drar Vietnam nytta av infrastrukturavgifter, fraktpriser, logistiktjänster och hamntjänster.

Därför gynnas även Vietnam av varor som transiteras från Vietnam till Kina. Vietnam är medlem i Organisationen för järnvägssamarbete (OSJD), en mellanstatlig organisation för samarbete inom järnvägstransporter. Det finns ett protokoll om järnvägstransporter mellan länder för att fördela denna förmån.

Särskilt när man investerar i denna rutt tjänar varor från Lao Cai till Hai Phong och vice versa, som transporteras inrikes genom viktiga ekonomiska zoner, den socioekonomiska utvecklingen i de 9 provinser och städer som rutten passerar igenom, och tjänar inte bara på transitgods.

Många saker att göra omedelbart

Enligt nationalförsamlingens resolution genomförs projektet i form av offentliga investeringar, med kapitalkällor inklusive statsbudgeten, inhemskt kapital, utländska lån och andra lagliga kapitalkällor.

Vissa experter är oroliga för att beroendet av långivande länder kan leda till förseningar. Kan du förklara detta närmare?

Erfarenheten av att genomföra stadsjärnvägsprojekt med hjälp av ODA-lån visar att orsaken inte ligger i ODA-kapital eller låneavtal.

Biträdande transportminister Nguyen Danh Huy rapporterar till nationalförsamlingens delegation under en fältundersökning av järnvägsinvesteringsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong den 5 februari. Foto: Ta Hai.

Det finns tre huvudorsaker som leder till uppkomsten och inverkan av förlängd genomförandetid för projektinvesteringar.

Det vill säga att kontraktet inte är strikt, det finns inga bestämmelser för att justera oförutsedda situationer; röjningen av platsen går långsamt och implementeringspersonalen har begränsad kapacitet och saknar erfarenhet.

Därför måste man i nästa steg av projektimplementeringen uppmärksamma arbetet med att bygga upp strikta anbudsdokument och förbättra implementeringsorganisationen.

Angående det kinesiska statliga lånet diskuterar och arbetar vietnamesiska myndigheter aktivt med den kinesiska sidan för att fastställa lånets storlek, ränta och bindande villkor. Baserat på resultatet av arbetet kommer specifika regler för projektets kapitalstruktur att övervägas.

Nationalförsamlingen gav i uppdrag att utarbeta en förstudierapport från 2025, med strävan att slutföra projektet senast 2030. Vilka lösningar behöver enligt biträdande ministern genomföras omedelbart för att säkerställa dessa framsteg?

Projektet är storskaligt, med ny och komplex teknisk teknik, och genomförs för första gången i Vietnam.

För att klara projektets starttidsplan i slutet av 2025 enligt regeringens anvisningar identifierade transportministeriet detta som en mycket utmanande och stressig uppgift.

För normalt sett tar det med liknande projekt i världen 36–42 månaders förberedelser för att påbörja byggnationen.

Därför är det i nästa implementeringssteg nödvändigt att anlita kompetenta internationella konsulter för att utarbeta anbudshandlingar och anlita juridiska konsulter för att delta i konsultverksamheten under kontraktsförhandlingsprocessen.

På grund av tidig och långsiktig förberedelse angav nationalförsamlingens resolution tydligt 18 specifika och speciella mekanismer och policyer för att säkerställa att kapital, byggarbetsplatser, materialgruvor för projektet ordnas; lokala myndigheter...

Samtidigt är det nödvändigt att förbättra organisationen och apparaturen på central och lokal nivå, projektledningsstyrelser, konsulter och entreprenörer.

För att kunna starta projektet enligt regeringens anvisningar måste hela det politiska systemet, inklusive transportministeriet, göra maximala insatser.

Löser trafikstockningar och minskar föroreningar

Under denna session antog nationalförsamlingen även en resolution om att pilotprojektera särskilda mekanismer och policyer för utveckling av stadsjärnvägar i Hanoi och Ho Chi Minh-staden. Kan du berätta varför transportministeriet rådde regeringen att lägga fram detta utkast till resolution?

Resolutionen utformades för att förverkliga centralkommitténs och politbyråns resolutioner och slutsatser, med målet att sträva efter att i stort sett färdigställa det urbana järnvägsnätet senast 2035.

Hanois stadsjärnvägslinje Cat Linh - Ha Dong.

Stadsjärnvägar i Hanoi och Ho Chi Minh-staden började byggas 2007, men framstegen går mycket långsamt.

Implementeringsprocessen stötte på många svårigheter och problem gällande mekanismer och policyer, särskilt regleringar om investeringsförfaranden, resursmobilisering och implementeringsorganisation.

Därför finns det ett behov av specifika mekanismer och policyer för att genomföra de mål som politbyrån fastställt i slutsats 49.

Biträdande minister, var snäll och berätta för oss hur de politiska grupperna kommer att åtgärda de nuvarande bristerna?

Transportministeriet har utvärderat och sammanfattat erfarenheterna från de tre stadsjärnvägslinjerna Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi station och Ben Thanh - Suoi Tien.

Samtidigt med praktisk erfarenhet av att genomföra grundläggande bygginvesteringsprojekt, upptäcka problem och brister, med fokus på problemgrupper.

Den första gruppen problem handlar om framsteg. När det gäller de projekt som för närvarande genomförs tar ett projekt cirka 13–15 år att slutföra, medan vi bara har 10 år till på oss att uppnå det mål som politbyrån satt upp.

Därför är det nödvändigt att ha lösningar för att justera juridiska dokument för att förkorta implementeringsförfarandena; främja decentralisering och delegering av makt så att lokala myndigheter kan besluta, agera och ta ansvar.

Den andra gruppen är politiken för att mobilisera maximala resurser. Men var ska man mobilisera? Det måste finnas en mycket flexibel mekanism för regeringen och kommunerna att använda alla resurser, budgetkällor, inhemska lån, utländska lån, utgivning av statsobligationer, lokala statsobligationer, från källor till ökade intäkter och besparingar i utgifter.

Vi bygger för närvarande en strategi för tvåsiffrig tillväxt under perioden 2026–2030, så insatsfaktorer har inte beräknats, så en flexibel mekanism behövs för att mobilisera kapital.

Samtidigt måste vi, enligt internationella erfarenheter, utnyttja resurser från markfonder.

Vi fortsätter att prata om skillnader i markhyra och transitorienterad stadsutveckling (TOD) men har inte kunnat göra det eftersom det fortfarande finns problem med att mobilisera dessa resurser.

Den tredje gruppen av problem är att lösa bristerna i projektgenomförandeprocessen, såsom gruvor för byggmaterial, dumpningsplatser för material; oklar decentralisering och auktorisering; utbildning och utveckling av mänskliga resurser... Det måste finnas tydliga regler som transportministeriet och kommunerna kan implementera framgångsrikt.

Som biträdande ministern diskuterade innehåller resolutionen policyer för att utveckla TOD-modeller och mobilisera kapital från TOD. Men med tanke på att rutten går genom ett utvecklat stadsområde, finns det fortfarande utrymme att genomföra dessa policyer, biträdande minister?

Varje land har två huvudmål när det planerar urbana järnvägssystem. Det är att lösa transportbehov, lösa problemet med överbelastning av urban infrastruktur och förhindra trafikstockningar. Baserat på stadens övergripande planerings- och utvecklingsinriktning, investera i järnvägslinjer för att styra stadsutvecklingen.

Resolutionen har därför utformat mekanismer och policyer för att genomföra två typer av projekt: Projekt som endast är investeringar i stadsjärnvägar; Stadsjärnvägsprojekt som är kopplade till stadsutveckling enligt TOD-modellen.

Därifrån kommer markfonden runt stationen att utnyttjas fullt ut genom planeringsåtgärder, kombinerade investeringar i stadsjärnvägar och byggande av tätorter i stationsområdet.

Genom att möjliggöra planering och byggande med hög befolkningstäthet i TOD-områden kommer städerna att kunna samla in och använda 100 % av de extra kostnaderna för byggarean, och utnyttja det ökade markvärdet... De två städerna uppskattar att intäkterna från markfondutveckling kommer att uppgå till cirka 14 miljarder USD.

Samtidigt bidrar man till omstrukturering och stadsförsköning i samband med att bevara och främja kultur, utveckla civiliserade och moderna stadsområden, lösa trafikstockningar och miljöföroreningar.

Decentralisering, delegering av befogenheter, tydlig slutförandetid

Tillsammans med höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel är investeringsframstegen i nationella och urbana järnvägsprojekt mycket brådskande. Vilka lösningar behöver enligt biträdande ministern genomföras omedelbart för att uppnå de fastställda framstegen?

Det här är projekt av oerhört viktig betydelse för den socioekonomiska utvecklingen, för att säkerställa nationellt försvar och säkerhet, och särskilt det tidiga genomförandet av investeringsprojekt bidrar också till det tvåsiffriga tillväxtmålet under den kommande mandatperioden.

Även om genomförandet är en enorm utmaning, förstår vi fullt ut generalsekreterarens, nationalförsamlingens ordförandes, regeringens och premiärministerns riktning genom alla lösningar för att resolut organisera genomförandet.

För det första råder transportministeriet regeringen att inrätta en styrkommitté för järnvägsprojekt (höghastighetsjärnväg, stadsjärnväg, Lao Cai-Hanoi-Hai Phong-järnvägen) under ledning av premiärministern.

Styrkommittén ska planera, driva på genomförandet i enlighet med planen och snabbt undanröja svårigheter och hinder.

För det andra kommer transportministeriet att ge regeringen råd om riktlinjerna för innehållet i nationalförsamlingens resolution.

Dessutom måste lokala folkråd också utfärda dokument som vägleder genomförandet av mekanismer, policyer och specifika funktioner som godkänts av nationalförsamlingen.

För det tredje utarbetar kommuner och transportministeriet en detaljerad plan för projektets genomförande, där man tydligt tilldelar personer, uppgifter, tid, ansvar och resultat som grund för att kontrollera projektgenomförandet.

För det fjärde måste transportministeriet och kommunerna förbättra, öka kapaciteten, omstrukturera och organisera apparaten för alla enheter som deltar i projektgenomförandet.

I nationalförsamlingens resolutioner har det tydligt angetts decentralisering och delegering av makt till kommuner att besluta, kommuner att agera och kommuner att ta ansvar. Hur kommer transportministeriet, som en specialiserad förvaltningsmyndighet, att biträda de två städerna, biträdande minister?

Resolutionen har decentraliserats i grunden, vilket skapar förutsättningar för de två städerna att vara proaktiva i att genomföra investeringar, mobilisera resurser och påskynda genomförandet.

Transportministeriet kommer att samordna med de två städerna i valet av standarder och föreskrifter för stadsjärnvägar, och snabbt undanröja svårigheter och hinder inom sitt ansvarsområde; och stödja de två städerna i implementerings- och godkännandeprocessen...

Samtidigt samordnade och rådde transportministeriet regeringen att utfärda ett dekret som i detalj beskriver ett antal innehåll relaterade till den övergripande tekniska designen (FEED); beslutade att offentliggöra en lista över industriella järnvägstjänster och varor samt kriterier för att välja organisationer och statligt ägda företag för att beställa tillhandahållande av industriella järnvägstjänster och varor.

Tack, biträdande minister!

Källa: https://www.baogiaothong.vn/ro-viec-ro-trach-nhiem-lam-nhanh-cac-du-an-duong-sat-192250220222914235.htm