Ho Chi Minh-staden - strävan att bygga ett internationellt maritimt centrum av regional och global status

”I nästan 40 år i branschen har drömmen om ett internationellt maritimt centrum alltid brunnit inom mig”, delade Pham Quoc Long, biträdande generaldirektör för Gemadept Joint Stock Company och ordförande för Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), vid ett möte med ledande företag inom logistik, infrastruktur och energi.

"Tiden är mogen" för Vietnam att bryta igenom

Enligt Pham Quoc Long har Vietnam aldrig tidigare haft så gynnsamma förutsättningar som nu för att förverkliga drömmen om att bli ett internationellt maritimt centrum.

Geopolitisk konkurrens mellan stora länder förändrar den globala handelskartan, trasiga leveranskedjor tvingar logistikföretag att hitta nya transitpunkter – och Vietnam framstår som en "gyllene länk" i den ekonomiska korridoren mellan Indo och Stillahavsområdet .

Särskilt sammanslagningen av Ho Chi Minh-staden med Ba Ria-Vung Tau och Binh Duong för att bilda en "superstad" med 18 miljoner invånare, vilket motsvarar 24 % av landets BNP, stärker ytterligare den södra regionens position i den globala transport- och logistikkedjan.

Många representanter för företag och föreningar uttryckte sina åsikter och förslag vid mötet. (Foto: Organisationskommittén)

Vietnam har för närvarande den näst största containerfraktproduktionen i ASEAN med 30 miljoner TEU/år, en tillväxttakt på 21 %, strax efter Singapore. Paradoxen är dock att vi fortfarande har ett handelsunderskott inom logistik, när de flesta stödtjänsterna fortfarande innehas av utländska företag.

Även om Vietnam har blivit en av de mest dynamiska containerfraktmarknaderna i regionen, " lekar landet fortfarande hemma med de regler som andra har satt".

Pham Quoc Long påpekade att inhemska företag bara står för cirka 20 % av leveranskedjan, främst ansvariga för lastning och lossning samt småskalig verksamhet. Systemet med hamnar och lager är fortfarande splittrat, fragmenterat och saknar regional anslutning och synkron infrastruktur.

Ett typiskt exempel är hamnklustret Cai Mep - Thi Vai: Även om det har den naturliga fördelen att vara djupt, brett och beläget nära internationella sjövägar, kan det fortfarande inte bli ett regionalt transitcentrum eftersom varje hamn är en separat enhet. Fartyg som anländer till denna hamn men vill åka till en annan hamn måste resa via väg – både tidskrävande och ökande kostnader.

”Vi har potential, position och mänskliga resurser, men saknar en 'stor hand' för att organisera, investera och koppla samman allt”, sa Long.

Baserat på den verkligheten föreslog VISABA att bygga ett storskaligt hamnkluster i den södra regionen, med synkrona investeringar i hamninfrastruktur, funktionella zoner, områden för reparation och byggnation av fartyg, kajsystem och multimodala logistikcenter.

Den totala investeringen förväntas uppgå till cirka 10 miljarder USD, mobiliserad från kombinerade offentlig-privata resurser, där den nationella budgeten spelar en ledande roll, och inhemska och utländska företag deltar i genomförandet inom 10 år.

Detta projekt bidrar inte bara till att öka den nationella konkurrenskraften, utan skapar också jobb för fler än 20 000 arbetare, vilket öppnar upp en ny värdekedja för sjöfartstjänster, logistik, fartygsunderhåll och import och export.

En av de största flaskhalsarna i Vietnam idag är att logistikkostnaderna står för 16–17 % av BNP, medan industrins bidrag till BNP endast är cirka 4–5 %.

För att övervinna detta föreslog Long att man kraftigt skulle utveckla transporter på inre vattenvägar, och betrakta dem som ett "blodkärl" som skulle bidra till att minska belastningen på vägarna och sänka de nationella logistikkostnaderna.

Enligt Mr. Long är mekanismen för offentlig-privat partnerskap (PPP) en rimlig lösning: ” Regeringen påskyndar utbetalningen av offentliga investeringar, företag kan förskottera kapital för att utföra akut muddring, och sedan kommer budgeten att återbetalas enligt plan. När båda sidor arbetar tillsammans kommer effektiviteten att fördubblas.”

Behöver en banbrytande mekanism och nytt ledningstänkande

Dang Vu Thanh, generaldirektör för Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), instämde i målet att bygga ett internationellt maritimt centrum och erkände öppet: "Vi har diskuterat mycket, men har inte kommit till slutet."

Enligt Thanh hänger många viktiga logistikprojekt i Ho Chi Minh-staden, såsom det interregionala logistikcentret, Can Gio-hamnen eller Tran De (Soc Trang), fortfarande i planeringen, vilket gör företagen i branschen "oroliga".

Förslag på ett internationellt maritimt centrum i det nya Ho Chi Minh-staden. (Källa: GMD)

För att skapa ett genombrott föreslog Thanh en utökad politik för infrastruktur, transportmedel och transportutrustning, och en kraftig reformering av den rättsliga korridoren.

Många pråmar längre än 90 meter kräver fortfarande lotsbogsering, medan modern teknik gör det möjligt för stora fartyg att operera säkert utan bogsering. Om de lättas på rätt sätt skulle logistikkostnaderna kunna minskas med miljontals dollar varje år.

Herr Ngo Anh Tuan, generalsekreterare för VISABA, stöder också starkt idén att bygga ett internationellt maritimt centrum i Ho Chi Minh-staden.

Men för att lyckas anser han att Vietnam behöver välja Singapores smarta hamnförvaltningsmodell – där all verksamhet, lagring och transitering är digitaliserad – i kombination med Shanghais (Kina) flexibla utvecklingspolitik.

”HCMC vill bli en superhamn, men för närvarande är hamnarna bara små terminaler som saknar ett lastförbindelsesystem. För att nå den nivån måste det finnas en speciell mekanism, tillräckligt stark för att skapa en drivkraft”, betonade Tuan.

Han rekommenderade också att en separat hamnförvaltningsenhet inrättas, istället för att dela upp den i sektorer som nu, för att säkerställa en enhetlig ledning och professionell drift.

Inlandsvattenvägar – en oumbärlig del

I fortsättning på detta yttrande sa Dang Vu Thanh att utvecklingen av inlandssjöfarten inte bara är nödvändig för södern utan också öppnar upp möjligheter för norr.

Låg frihöjd över broar är dock ett stort hinder – på vissa ställen är den bara 7,5 m, vilket gör vattenvägarnas ekonomiska effektivitet betydligt lägre än vägarnas.

”Företag kan inte fixa det själva, bara staten kan investera i uppgradering. När efterfrågan ökar kommer även investeringsåtagandena från privata företag att öka”, sa Thanh.

Han föreslog också att man skulle utöka privata företags deltagande i politik och planering, eftersom det bara är när människor i branschen får säga sitt om som projekt kan bli verkligt genomförbara och realistiska.

Enligt Thanh är många vietnamesiska logistikföretag villiga att spendera pengar på att anlita internationella konsulter och investera i forskning och design av hamninfrastruktur, men är "tveksamma" på grund av bristen på en tydlig mekanism. Därför är statens prioritering av att finslipa mekanismer och policyer för utveckling av internationella maritima centra ett brådskande krav.

När rättsliga hinder har undanröjts kommer inhemska logistikföretag att vara tillräckligt säkra på att samarbeta med internationella partners för att bygga godstransportcentraler, reparera fartyg, utbilda personal och utveckla omgivande stödjande industrier.

Experter är överens om att Ho Chi Minh-staden och Ba Ria-Vung Tau-Binh Duong-regionen har en stor fördel att bli Sydostasiens "logistikhjärta". Härifrån kan varor transporteras direkt till Indien, Mellanöstern, Europa och vice versa utan att behöva passera via Singapore eller Hongkong som tidigare.

Om projektet genomförs kommer Vietnam inte bara att minska logistikkostnaderna avsevärt, utan också gradvis återta kontrollen över den maritima leveranskedjan, vilket stärker landets position på den internationella handelskartan.

Hoang Tho

Källa: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html